今年11月16日，中国政府网公布了国务院第628号令，要求从2013年1月1日起废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这意味着实行了61年的铁路强制保险将被取消。这款由原政务院财政经济委员会制定于1951年的条例，第一条即规定：“铁路旅客均应投保意外伤害保险。”1992年，修订后的该条例规定：“所有铁路旅客不论座席等次、全票、半票、免票，都有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。”
一直以来，这一保费与保额不相对称的做法因有悖公平与“等价有偿”原则而饱受诟病，并且由单一行政单位以内部自保的方式封闭性运营的做法，也有悖强制保险应当通过公开程序厘定费率的基本精神。当然，这一“废止令”的出台，是否意味着这一强制性的保险保障机制最终会被市场化的自愿原则所取代，仍然充斥着各种猜测。
伴随着机构改革的各种猜疑，多年来一律按票价2%交纳保费、保障内容一成不变的铁路旅客意外伤害强制保险，其命运已经一槌定音。
11月16日，国务院宣布废止已经适用61年的1951年《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，该“废止令”于2013年1月1日起正式生效。铁路旅客意外保险经年不变的“自保”模式，终于画上了句号。
目前，铁路运输仍然是绝大多数国人习惯性选择的交通工具，尤其伴随着高铁建设的全面铺开，铁路客运量呈现出逐年大幅递增的趋势。2011年，随着京沪高铁、广珠城际铁路等新线投入运营，全年高铁动车组列车旅客发送量达到4.2亿人;全国铁路旅客发送量达到18.6亿人，同比增长11.1%，为2004年以来增幅最大的一年。
此次，这一涉及亿万乘客意外风险的保障需求，会否由此定位为自主型、商业化的保险机制，从强制性的制度安排走向市场化的商业行为?市场化的运营机制会否引发随票“搭售”保险的销售误导行为?日渐升温的综合交通意外险是否预示着这一新的保障空白已经出现?一时间引发众议。
61年来雾里看花
“每次回老家都要买火车票，真不知道火车票里已经带有了保险。”进京务工近10年的打工妹张月，每年至少两次往返于湖南老家和北京之间。她还是第一次从小编口中听说火车票票价已经包含了保险费，至于保额有多少，更是一无所知。
一张小小的火车票内，究竟包含着多少关于乘客意外风险的保额、保费、保险责任期间和索赔程序?对于绝大多数铁路旅客而言，可谓知之甚少。直到2011年7月23日，震惊中外的温州动车事故向最大范围内的社会公众揭示了铁路旅客意外保险这一长期封闭运营的“自保型”业务。
早在1951年，原政务院财政经济委员会颁布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，铁路旅客持有效客票进站加剪后直至到达终点站缴销车票期间，如果遭到非自身责任的外来剧烈及明显的意外伤害，可以获得保险理赔，其保费包含于票价之内，一律按基本票价的2%收取，赔偿责任限额为1500元人民币，承保人为原中国人民保险公司。其后人保公司退出并由铁道部接管。至1992年，铁道部对该条例进行修订，将铁路事故理赔责任金额确定为2万元，继续沿用按基本票价2%收取保费的标准，直至今日。
而对于相当一部分消费者而言，该险种边界模糊，感觉就像雾里看花：既不像交强险那样交由商业保险公司运营，费率厘定需召开听证会并定期公示财务状况;也不等同于航空乘客意外险，旅客是否投保并非自愿行为，只要购买火车票，就必须交纳保费，无议价之可能。
“作为一款关系社会公众利益的强制保险，铁路旅客意外保险的保险条款、保险费率并未报送保监会审批，是否保护社会公众利益，缺乏第三方的监管及约束力量，仅仅根据部门规章予以施行，缺乏必要的法律依据，这是废止该强制保险的根本原因所在。”对外经贸大学保险学院博士后王东如是认为。
填补“公平性”空白
如果不是出于“特事特办”的原则，在“7·23”温州动车事故中，按照铁路旅客意外保险条款，身故人员的赔付金额仅为2万元。与市场化的航意险相比，这一赔付标准显然相去甚远。
按照铁路旅客意外保险的规定，每张火车票包括2%的强制保险保费，但无论票价及其保费存在多大差异，保险赔付金额一律是2万元。与目前动车、高铁票价动辄数百元乃至上千元相比，票价2%的保费金额与2万元的保障金额显然不成比例。
“根据保险原理，保费标准与赔付标准应当满足精算的合理要求，即坚持公平与"等价有偿"的原则。”王东称，该险种头顶“强制保险”的名头，却未履行“强制保险”的义务，违背了强制保险的基本原理，有失公平性。
事实上，铁路旅客意外保险被业界一致诟病的焦点在于，该险种以“内部自保”的方式交由铁道部独立运营，运营状况的透明度相对较低，多年来未披露任何公开的财务数据，严重剥夺了投保人的知情权。
根据铁道部公开披露的客运收入来测算，自2008年至2011年，铁道部客运收入分别为929.96亿元、1090.47亿元、1344.91亿元和1607亿元，按照强制保险2%的比率计算，铁道部过去四年的此项保费收入大约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元和32.14亿元，四年总计达99.45亿元左右。
综合意外险升温
“眼下，需要设计新的保险类型适用于铁路旅客运输领域，以免形成新的保障空白。”中国人民大学法学院中国保险法研究会副会长贾林青建议称，应将铁路旅客意外伤害保险纳入商业保险运营体系。
2011年10月1日，全国铁路发送旅客892.8万人，创铁路历年单日旅客发送量新高。铁路客运量正随着高铁客流占比的渐次加大而逐步攀升。在此背景下，现行的铁路旅客意外保险即告终止，逐年递增的铁路客运量势必为商业意外险市场带来潜在的商机。
“但是，与航空运输方式相比，铁路运输方式和汽车交通运输工具一样，风险性相对较低，因此难以有效激活公众的保险意识和消费需求，在市场较小的情况下，产品销售自然会陷入尴尬的境地。”王东称。
的确，在对于铁路运输风险及其伤害尚缺乏足够认识的情况下，铁路旅客的投保意识相对薄弱。在此情形下，商业保险公司要么缺乏产品开发的积极性，要么通过借机“搭售”意外险来维持自身的销售业绩，结果扰乱了市场秩序，导致市场环境持续恶化。
“与其分门别类地购买各类交通工具的意外伤害保险，不如购买一份综合性的交通意外伤害保险。”北京外企高管刘女士告诉小编，她已经连续三年通过网销平台为自己选购一份涵盖航空、铁路、汽车、轮船、出租、地铁、旅游巴士等各类交通工具的综合意外险，保险期间通常长达一年，自行选择各类交通工具的风险保额。
近年来，综合交通工具意外伤害保险的市场需求持续升温，其中网销渠道的竞争态势日趋激烈。中国平安、中国人寿、泰康人寿、新华保险、太平人寿等网销平台纷纷推出适销对路、高性价比的综合交通工具意外险。另悉，中国人保健康北京分公司针对铁路旅客需求自主研发了保险自助销售服务机，设在车站售票大厅和候车厅内，便于旅客购买意外伤害保险，最高保障额度可达到80万元。
“要让保险销售渠道更加便民，保险产品价格更加合理，保险责任设计更加全面。唯有如此，商业保险公司才能在竞争中胜出。”对外经贸大学保险学院院长王稳教授称。
