7月1日，沪宁高铁正式通车，从上海虹桥到南京的最快运行时间只需要73分钟。最高350公里的时速，甚至超过了飞机起飞时的速度《南京晨报》在报道中不禁感慨：高铁真的“飞”了。
在铺天盖地的报道中，还有一则消息引人注目，东航赠送免费机票抗衡，也就是南京出发经过上海转机到国外的东航旅客，可免费乘坐国内段航班。
高铁与航空公司的激烈竞争早已开始。去年12月30日，海航在武广高铁开通后第5天即停飞了长沙至广州航班。今年3月25日，郑州至西安航线所有航班全部停飞，此时距郑西铁路客运专线的开通不到50天。有民航专家预言，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖民航58%的市场。
不少航班因高铁“飞翔”而停飞，高铁自己的日子又如何呢?
以京津高铁为例，其设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右，营业额为11亿元多，年度亏损金额在7亿元左右。
无论是机场还是铁路，都是财政投入巨资兴建的，换句话说，都是用纳税人的钱兴建的，无论是机场因为航班过少而亏损，还是高铁因乘客过少而亏损，亏的都是纳税人的钱。
由于票价堪比机票，导致实质上高铁与航空公司面向的旅客是同一群体，所以，两者的竞争很难不使一家亏损甚至两家同时亏损，造成的都是公共资源的极大浪费。
长期以来，铁路客运就是微薄利润，货运才是获利大户，那么在高铁时代来临之后，如何实现赢利并避免同航空的恶性竞争，实属必要，需认真思考。
