记者从武昌、汉口火车站了解，部分始发动车组开售无座票，票价按二等车厢座位发售。虽然动车组实施重联，但是部分好时段车票依然紧俏，按照规定适当出售无座票。
“按照规定适当出售无座票”，估计这一“规定”是藏着掖着的“内部通知”什么的，否则，不会见不得阳光，公众至今还被蒙在云里雾里。倒是第六次提速之初，铁道部信誓旦旦的承诺，人们还记忆犹新：“特快列车、双层列车及动车组担当的直通列车全程严禁超员，不出售无座票。”尤其是动车组运行之际，铁道部更是斩钉截铁表示，“动车组采用航空式服务”，人们更是耳熟能详。“遗憾”的是，飞机至今不载站位旅客，动车组则“全程席位利用率平均达到了119%”。看来，铁路部门如果不是把承诺当作儿戏，就是天生的幽默大师和搞笑天才。
之所以出售“无座位票”，当然是为了缓解购票难和提高客运能力。但铁路部门似乎记忆力不是太好，忘记了自己当初提速的最大理由。《新京报》2007年4月23日报道：“铁道部表示，第六次铁路大提速、动车组列车的大量开行将会有效缓解以往黄金周铁路“一票难求”状况。”《人民日报》2007年4月13日报道，铁道部副部长胡亚东在新闻发布会上宣布，第六次大面积提速，意味着中国铁路从此跨入高速时代，客运能力提高18%。既然提速和运行动车组以后，可以“有效缓解”“一票难求”、“可以使客运能力提高18%”，怎么还要出售无座票？
更吊诡的是，铁道部日前回应动车组火车票不在票价听证范围质疑时称，现行动车组列车属于高等级软座快速列车，其票价是依据原国家计委《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》确定的。假若此论点成立，也就是说，动车组的座位都属于“高级软席”之列，与之相对应的是，就根本不存在“无座位”的情况。这真是翻手为云，覆手为雨，想逃避听证，就搬出“软席”的理由；想出售无座号，就把动车组当成了普通列车。铁道部左手拿着矛，右手举着盾，学着楚国那位可爱的匠人，去吆喝自己的宝贝。
其实，越来越多的事实证明，火车的提速和动车组的大量开行，铁路客运能力不是提高了，而是下降了。原先一趟列车，额定就能运送1600人，加上适当的超员，2000人没有问题；可是动车组定额600余人，本来一个车次就完成的运输量，现在要2-3次才能运完。而且，动车组上路，存在和其他客车，甚至是特快列车争路问题，导致了无数列车的慢速。为了几百人，让几千人，甚至上万人晚点，实际运能下降。以无锡为例，现在最高日接待客运量为3.8万人次，相比过去减少了1/3。为了给“和谐号”腾挪运行空间，必须有相当数量的其他列车停运或改线甚至减少车次。就京沪线来看，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70%减少了停靠车次。提速在给大城市少数人带来方便快捷的同时，给中小城市的大多数普通群众带来的只是慢速和等待。
无论是“动车组卖站票”，还是“花多一倍的钱买提前10分钟”，或是“站票座票同价”，在这些表象的背后，隐藏着的都是改革滞后问题。铁路部门的积弊之深，凡是坐过火车的旅客都深有感触。晚点是家常便饭，购票难是永恒主体，拥挤不堪是天天上演的活剧，冷若冰霜是列车员统一的表情，饭菜质量之差、价格之高是“地球人”都知道的事实。在去年国务院机构改革方案中，铁道部并没有如人们所期待的那样，如期并入交通运输部。原因据说是按照目前政府的职能难以定位，只有铁道部在政府职能转变以后，才能够合理调配整合。改革滞后，竟然成了进一步改革的借口，横的竖的都是铁老大有理，民众又能奈何。
