鉴于在现今市场需求增长放缓的大背景下，航空货运业在长期运力过剩和产出逐渐降低的夹击下挣扎。货机是否还有存在的必要?新型飞机的腹舱载货能力到底能解决多少问题?货机编队如何优化?这些问题已成为一些航空公司董事会的热门议题。
航空公司货运部门的盈利能力素来难以具体衡量，在各公司发布的公开财务报表中，货运部分很少被提及，尤其是利用客机进行腹舱载货的成本计算和具体盈利额可谓是“盲区”。虽然为数不多的几家全货机航空公司有公开财务报表，但是因为全货机载货和腹舱载货的成本结构不同，后者无法参考前者的数据。
腹舱载货很大一部分运营成本分摊在了客运上，诸如机组人工费用、着陆费、停泊费等。涉及运载货物的费用只计算装卸费、增加的燃油费用、销售环节和一般的行政开支。因此一般普遍认为其利润率是非常高的，约为65%。
但实际上，这样去衡量利润率并不能正确反映货运部门的盈利水平。举例来说，一家航空公司可能将腹舱载货所耗费的直接成本定为总成本的20%。这并不意味着该航空公司在计算运营成本的时候会把20%分摊到货运业务上。
为了衡量货运业务的表现，航空公司希望综合损益表中能够把货运板块涵盖其中。但是也许仅有利润率是不足以说明问题的，正如一家航空公司所指出的：“我们认识到我们的成本分配机制并不能帮我们作出正确的商业决策。”
货运组织通常用息税前利润(EBIT)来衡量盈利能力，也许这不会总是夸大资本结构中该项目的利润率，为确定货运部分的真实表现创造了条件。
在全球范围内超过60%的货运运力是由那些利用两种方式，即使用客机腹舱载货结合货机的运营商们运营的。这种情况如何计算利润率，也就成了人们关注的焦点。一个饱受争议的问题是，货机的存在，对腹舱载货的运输方式是否是一种助益?即货机赚取的利润是不是也分摊在客机货舱的名下?
答案完全取决于航空公司的运营方式。有些航空公司主要依靠腹舱载货，货机更多是作为一种补充形式。而另一些航空公司以货机为主，毕竟货机是运力的有力保障，产出也胜于腹舱载货。
一般来说，有三种方式对货机和腹舱载货的收益进行分配。第一种，根据机舱长度进行分配。这种方式会导致较小机型的货机总是处于非营利的状态下。第二种，把所有收入都归在货机名下，这又太过高估了货机的盈利能力。第三种方式似乎是最现实可行的：将货运网络划分为两部分，高需求的货运线路所赚取的利润全部分配给腹舱载货，而低需求货运线路所得分配给货机。
许多只运营客机的运营商并没有意识到腹舱载货给自己究竟带来了多大的利润，没有予以应有的重视，这些运营商应该在市场数据和有效性评价分析等方面多做文章。而拥有客机和货机的运营商要想正确评估货机的盈利能力和货机存在的必要性，首先应正确理解货机与腹舱载货客机之间的动态联系。货运部门的管理人员可以在利润丰厚的干线上以腹舱载货为主，提高运力先从这里着手，并将货机作为利润低的支线补充，如此便能更容易地确定货机机队的理想规模。
