最近几个月，我们先后看到不少来自飞机制造商和航空咨询研究机构针对未来飞机市场需求方面的分析与预测，而今年各家实体所给出的预测差异之大也曾先后引起颇多民航业内人士、媒体及公众的关注，各种各样的看法与观点也是层出不穷。
业内人士都知道，每到国内外知名航展之时，众多飞机制造商和相关机构都会借机发布各种行业今后趋势的预测与分析。如今，随着2012年珠海航展的开展在即，很多人又一次把目光聚焦在了未来飞机市场需求这一话题上。
然而，最近这一两年，大家似乎争议的最大焦点在于对超大型飞机未来需求的展望，尤其是针对人口基数大、发展增速快的中国市场。而提到超大型飞机，或许更多人首先想到的一定是空中客车(Airbus S.A.S)生产的A380飞机。
鉴于上述原因，小编于日前有幸就此聆听了四位空中客车中国区高管们的看法。他们分别是空中客车(中国)副总裁米晓春、航空市场部负责人王美佳、高级销售总监王旗、高级销售总监侯宇。
A380在中国运行的现状
民航资源网：众所周知，目前中国内地市场只有中国南方航空在运营空中客车A380超大型飞机，而且在经过了较长时间的国内与地区航线运营磨合后，南航也在10月中上旬正式将这一机型投放到广州—洛杉矶航线。而且，据我们从各方获得的信息，自该航线改用A380机型后，整体客座率等各方面表现都保持在较好的水平。很多业内人士也都认为，南航此举对于进一步优化A380机型的航线网络、收益及运营管理都有着良好的作用。不知各位是如何看待这一情况的?
侯宇：回答这个问题之前，我们先稍微回顾一下历史，因为我参加了整个销售的过程，对包括签合同前后的背景比较了解。中国内地的航空公司之所以订购A380客机，主要还是基于中国经济前三十年的高速发展，如果你看一下周边的小国家，像韩国居然有两家航空公司订购A380飞机，还有泰国和马来西亚等。中国自身有着非常庞大的旅客市场，从我国民航发展的大视角来讲，中国有这个能力也有这个市场基础。我想南航也是基于这样的判断和勇气，于是做了一个比较英明的决策。这是当时购买这款超大型飞机的背景。
A380这个飞机本身从设计来讲，针对的市场主要是大客流量，最好是政治、文化、经济中心之间的航线。像北京、广州这样的地方客流量都很大，当然，北京比广州还是要大很多，我估计北京的航空旅客流量今年肯定突破8000万了。纵观所有的A380用户，我们可以发现大多数都是传统的主要航空公司，所谓传统的主要航空公司就是主要航线分布在旅客流量较大的航空枢纽之间。所以从飞机的设置，包括南航最初也本着这个目标，把飞机的头等舱、商务舱等内饰部分都设计得非常先进和豪华，这样除了要大量运载乘客以外，更要注重“高质量的旅客”(愿意支付高票价的旅客)，这才是最终的目标。
至于您提及的广州-洛杉矶航线从10月12日改用A380客机以来，我们也非常关心它的运营情况。此条航线以前用200座级的飞机来执飞，现在拓展到用500座级的飞机，这个跨度非常大。据我们了解，虽然现在是淡季，上座率还是令人满意的。我相信，南航A380在这样的航线上能够获得盈利，如果把A380用于其他更大的国际枢纽，效果肯定会更好。
飞行巨人的“A380效应”
民航资源网：侯总刚才提到了一个词——“A380效应”，这个新生名词已然变成很多运营A380的航空公司高管们的口头禅。实际上，包括很多民航业媒体的报道在内，“A380效应”被一而再再而三的提及。那么，在此我想问一下各位，你们是如何诠释这个名词的?
王旗：如果从航空公司老总们的角度来描述“A380效应”，简单说来，可以涵盖为“四高一低”的五个方面--一低是单位(座)成本低，四高则是指高舒适度、高客座率、高收益和高市场占有率。一般来说，头几年都是使用A380机型的航班票价更高，实际上南航也是一样，更高票价、更满客座、更低单座成本、还有满意度很高的乘客，这势必意味着航空公司能抢占更多的市场份额。
米晓春：我觉得大家对A380本身就蕴含着一种感情在里面。好比说，我的数万微博粉丝经常跟我交流，说很遗憾还没能坐过A380。也有很多朋友，他们经常跟我说这次要去哪里并可以体验一下A380这独一无二的超大型飞机了。其实，对旅客来说，尤其是那些常旅客，都会觉得如果没有坐过A380的话，那实在太遗憾了。我想，如此突出的表现，让乘坐A380出行早已悄然成为一种时尚，而这一切本身就映射出了“A380效应”的内涵。
王美佳：这里，我们可以拿实际数据说话。什么叫效应?那就是更多的乘客和更高的收益!比如说，我们做过很多实际市场表现方面的研究，诸如澳洲航空(Qantas)、汉莎航空(Lufthansa)、阿联酋航空(Emirates)等很多国外航空公司在同一航线使用不同的机型，特别明显使用A380客机的时候，航班客座率普遍要高，一般起码都要高2-3%，而且值得注意的是，A380本身座位数就已经比其它机型要高一个量级。很多航空公司官网等渠道售票的时候，甚至要把A380执飞的航班特别标注出来，因为他们其实知道旅客都很认可这个超大型飞机，不光是航空公司认可。而且，我们还可以看到，很多航空公司用多种机型飞同一航线的不同航班，但使用A380执飞的永远都是时刻最好，而票价也往往要比其它航班高。所以说，整体来讲，什么叫效应，这个其实就是效应。旅客们都喜欢，航空公司也能够得到更多的收入。
为什么中国市场需要更多的超大型飞机?
民航资源网：前面各位已经介绍了A380在中国的运行背景和现状等情况，也跟我们分享了基于A380机型特性所产生的“A380效应”，我们从中都不难发现A380这一超大型飞机对于航空公司在市场竞争方面来说有很强的战略意义。那么，各位专家能帮我们分析一下，为什么中国市场需要更多的超大型飞机呢?
王美佳：您说的这个问题，其实单就中国内地的航空公司来讲，他们是很有优势的，因为背后有一个很强大的国内市场。而且，我们从历史数据来看，内地民航业受外界的影响没那么大，比如说“9o11”，我们国内并没有受到那么大的影响。相对来说，内地的航空公司反而是对国内环境的变化更为敏感，诸如当年的“非典”等。
另外，我觉得还有一点，你必须要看到，航空公司就不能因为说有内地强大市场的支撑等因素就不往外走了，就不去拓展国际市场了。实际上，包括法荷航的CEO也说了，未来的三大市场，中国、美国、欧洲，只要占据了这三大市场，基本上就可以了。面对这么好的市场，谁又不眼红呢?
不管怎样，毕竟“开放天空”(Open Sky)是全球趋势，竞争是全球性的，所以内地的航空公司如果不去做好准备，或者你不往外去发展、去锻炼、去闯，那么将来必将丧失更多的国际市场份额。而当国外航空公司都在拿超大型飞机相互厮杀并争抢市场份额的时候，我们一味的固守下去甚至是退让的话，最终只能是自食苦果。
王旗：实际上我们觉得中国需要A380，其实已经超出了具体的航空公司的需求，因为所有航空联盟的实际目的都有侵略性，我们入侵人家市场的能力是极为有限的，他们为什么要跟你联合?说白了，他们都是要吸收中国的市场。所以如果我们在产品上，在运力上继续保守的话，恐怕这种联盟最终的结果，我们未必能受益。
因此，我们必须要清楚的看到，航空公司之间现在已不是利润之争，而更多的就是本质上的市场份额之争。不是完全去拼利润的，因为利润这东西有很多方面，包括折旧，人力成本等等。相比之下，市场份额才是最终决定一家航空公司在国际市场上话语权地位的因素。而超大型飞机就是国际市场竞争的一把利剑。
侯宇：我稍微补充一点，就是咱们比较能看得见、感受到的，国际上的统计，以首都机场来说，我们出差比较多，最经常遇到的问题就是等候问题，比如说航路管制或流量控制，这也是很多公众最关注的问题。举个例子，我们看看2011年统计，首都机场7800多万名旅客，而且还在快速增长。但这根本满足不了像北京这样国际化枢纽的市场需求，因为很多航空公司还想申请北京的航班，却根本拿不到时刻。所以说，像首都机场这样的国际化枢纽，它适合于超大型飞机，从任何一个角度看都适合。
