欧盟对航空“买路钱”的执着出乎意料，即便是遭受了来自全球范围内的持续反对，也只换来了欧盟暂时的妥协。
当地时间11月12日，欧盟委员会气候行动司建议，原本要求飞离和进入欧盟境内机场的航班支付碳排放费用的相关规则，将暂停实施一年时间，欧盟境内航班则继续征收航空碳税。不过，该项暂停的提案还需要得到欧盟成员国的批准。
同时，欧盟委员会还希望在明年秋天召开的国际民航组织代表大会能够就解决这一问题达成一个多边协议。
中国外交部发言人洪磊对此表示，如果欧盟决定暂停在征收航空碳排放税上的单边措施，中方表示欢迎。“需要指出的是，中方不能接受欧盟将多边进程与其单边措施挂钩、给多边进程预设条件的做法。”洪磊说，中方将继续与各方一道，在多边机制下积极应对气候变化。
显然，欧盟对这一头顶绿色光环的环保“买路钱”——对进出欧盟国家的民用航班征收碳排放税(本计划于明年初实施)的执迷程度依旧不减，尽管再遭到美国、中国等国家的持续反对后，也只换来欧盟委员会仅暂停一年的建议。这意味着在2013年后，急需“开源”的欧盟在这笔所谓的航空“买路钱”上依旧有征收的可能。
所谓的航空碳税，是指航空燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税。从今年1月1日起，欧盟正式将国际航空纳入碳排放交易体系(ETS)，要求有航线飞经欧盟领域的所有航空公司提交碳排放数据，并适用欧盟规定的排放配额，超额部分需要航空公司购买，否则将被禁止在欧盟境内飞行。欧盟美其名曰称，此举是为了对抗全球气候变暖。
早在2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会就通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS体系之中，于2012年1月1日起正式实施。根据法案，欧盟对各国航空公司按一定规则给出碳排放的免费额度，超出部分将公开交易。
然而，这一“买路钱”法案最大的争议之处在于，欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年至2006年全球航空排放量为基础确定的。当年约85%的排放量免费，其余部分由航空公司在欧盟ETS体系中购买。
欧盟单方面强制征收航空碳税不仅引发了航空公司的不满，也并遭受到大多数国家的抵制。全球航空公司普遍反对，认为这一标准已经过时，这样向欧盟交“买路钱”太冤枉。对于欧洲航线“基数低、增长快”的中国航企而言，这样的标准是不可能被接受的。
同样，欧盟此项措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来国家的抵制。包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民航组织(ICAO)36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。
根据中国国务院授权，中国民用航空局于今年2月向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟ETS。
按照欧盟ETS实施的进度，今年主要是对航空公司在欧盟境内机场起降的碳排放进行监测，正式收费将从2013年春天开始。按照规定，我国执飞欧洲航线的中国国航、东方航空、南方航空以及海南航空等都需要提交监测数据。目前上述三家航企并未提交任何监测数据。
由于近年来中国航空企业处于国际航线密集拓展期，飞往欧洲的航班大幅增加，如果航空碳税征收将对前者形成较大的成本压力。ETS(碳排放交易体系)对航空公司的影响非常大，中国国际航空股份有限公司董事长王昌顺预计，“从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元。”
事实上，全球“公敌”的航空碳税也令欧盟陷入了尴尬的地步，目前只有欧洲国家的航空公司服从了欧盟这一措施。同时，欧盟妥协的迹象此前已经显现，今年7、8月间，欧盟派出代表团来华寻求解决方案。
“虽然欧盟暂停碳排放收费的决定是理智的选择，但同时表明了欧盟以退为进，开始从单边主义行为谋求更为广泛的多边谈判、全球框架的转变。”中国国际经济交流中心秘书长魏建国对《中国联合商报》表示。
国家发改委应对气候变化司副司长李高表示，这是欧盟在各方压力下知难而退的结果，充分表明在应对气候变化问题上搞单边主义行不通。他称欧盟的建议是“向正确的方向迈出的一步”。
在他看来，欧盟宣布暂停实施对非欧盟国家起降航班征收碳排放税，表明其认可国际民航组织在全球统一碳排放解决方案上所取得的进展。
国际航空运输协会(International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”)理事长兼首席执行官汤彦麟称，目前ICAO已经在为航空运输业制定全球统一的碳排放解决方案，将交由该机构理事会审查，并计划在2013年秋季召开的ICAO大会达成最终决议。
汤彦麟说，中国在ICAO也有代表，会积极参与谈判，表达中方的态度和意愿，希望能够在平等原则下商讨出各方都满意的方案。
但对于快速发展且盈利水平并不高的中国航企而言，目前正在加紧制定中的碳排放全球性解决方案并不是一条完美的出路，长期来看航空碳税是不可避免，从而为背负较大运营压力的中国航企多增加一项运营成本。这就无意中又曲线落入了欧盟航空碳税的“圈套”。
据了解，目前ICAO已经制定了四个可供选择的解决方案，一是强制抵消航空公司碳排放，比如各国航企在各自国家购买资源减排项目并备案;二是带有一定创收机制的强制抵消;三是所有碳排放都可以进行交易;四是根据一定基准，超过或不足的部分可以进行交易。
“未来争论的关键点可能是谁将掌握碳排放交易方案主动权，包括碳交易的地点、免费额度标准等，这些都是中方应该提前准备和研究的。”国家经济信息中心副研究员张茉楠对《中国联合商报》表示，“如果达成的替代方案是统一的碳排放交易体系，对中国依然不利。”
不过，对于碳排放问题的最终解决途径，中航协秘书长魏振中也曾明确表明了中国航协的主张。他称，应以生物燃料研制等技术和运行措施为主，市场化措施为辅;坚持协调一致，防止一国或一个区域操控交易;应有利于航空运输企业安全、持续发展，不要给企业和旅客增加过重的经济负担;维护共同有区别的责任原则，既要考虑存量，更要照顾到增量，不能单方面限制发展中国家的航空发展。
“碳排放交易虽然长远来看，是应对全球气候问题的手段之一，然而通过资本化放大后的碳交易，实际上就成了发达国家限制发展中国家发展的一种新手段。”魏建国说，它对全球经济产生的影响，恰同如一次新的工业革命。
他建议，中国尽快建立属于自己的碳排放交易体系，虽然嬴得了一年的缓冲期，中国航企仍然不能掉以轻心，应提前做好应对的准备。他预计，明年秋季将是一个“分水岭”，各方将围绕着替代方案的博弈也将白日化，同时，也不排除欧盟会继续较真的可能。
正如欧盟负责气候事务的委员赫泽高解释的那样，之所以建议暂停实施征收航空碳税，是因为已有迹象显示国际层面就解决这一问题能够达成协议，“如果我们的让步没有收到成效，我们将会自动地在暂停期结束后恢复收取碳税。”
显然，在航空“买路钱”上欧盟以退谋进的套路发挥到了极致，不管最终能否达全球框架内的协议，欧盟都是最后的嬴家之一。
