目前我国高速铁路进入快速发展阶段，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程13000km，其中时速250km的线路有5000km，时速350km的线路有8000km。
高速铁路网络覆盖的特点是速度高、穿透损耗大、切换频繁，这也对移动通信网络提出了更高的要求。
高铁网优与GSM大相径庭
相对于公众移动网络GSM，铁路专网GSM-R从技术上来说是在上行频率和下行频率基础上，分别向下延伸了4MHz，同时也引入了语音组呼叫、话音广播、增强优先级与强占等功能，以满足铁路通信的特殊需求。
继此前在国内铁路系统得到了广泛应用后，随着高铁线路的不断增多，GSM-R也从武广高铁开始逐步应用到高速线路上。
为了保障350km/h时速下的正常通信、提高切换成功率，GSM-R除了增加了功能寻址、调度、优先级呼叫确认等功能，还采用快速场强衰落切换、同步/异步切换和基于速度有关的越区切换算法等技术，来更有效地解决高速铁路运行中的通信问题。
因铁道部需要为高铁提供GSM-R网络，而电信运营商也要解决高铁上旅客的移动通信服务，产业链企业认为公网和专网这两张网可以在很大程度上实现融合。
不过对于GSM-R面向高铁需求的深度优化，北京全路通信信号研究设计院工程师称，由于GSM-R网络服务于铁路业务，具有沿铁路线线状覆盖、小区覆盖涉及隧道和山谷等特殊地形条件、对数据传输可靠性要求高等特点，在网络深度优化上与公网GSM有很大不同，不能完全借鉴公网GSM的优化技术。
GSM-R带动产业链加速创新
随着高铁时代的到来，高速移动的列车给GSM-R的无线网络设计和建设带来了新的研究课题，这也进一步激发了GSM-R产业链企业在技术和设备上的创新，以使高铁环境下的GSM-R网络可靠性更高、网络资源更合理应用。
华为GSM-R系统于2005年首次在大秦铁路线上成功商用，之后又参与建设交付了包括石太、京九、福厦、太中银、成灌、哈大、广深港在内的几十条客运专线。据华为的技术工程师介绍，华为近期的GSM-R新方案中提出了两个独到性，一是异地热备组网提升网络级可靠性(MSC双归属及其多种应用形式实现了网元级的冗余备份，任何一个网络实体发生故障时，都能有另外一个对等的实体接替工作，实现对系统可靠性的提升)，二是BSC热备方案提升系统容灾能力(通过BSC热备方案，实现了主备BSC间的快速、自动倒换，进一步提升了系统对于上层业务的稳定承载)。
中兴通讯创新的GSM-R铁路通信解决方案则重点以高可靠性、弱场覆盖、高速移动这三大方面提出了各具针对性的方案。其中，高速移动解决方案创新点包括：频偏校正算法，可以抵御500km/h时速下的多普勒频偏带来的信号衰落，有效弥补接收性能的下降;多RRU共逻辑小区技术，即通过将多个RRU配置为同一逻辑小区并发射相同的信号，拉长逻辑小区的覆盖距离，减少高速列车上移动终端的切换频度;优化的切换算法可以减少切换判决和切换执行的时间，提升切换成功率，并减少切换带的设置长度等。
鲁义轩
在日前的国际通信展上烽火科技也展出了其高铁无线网络覆盖方案。据烽火科技人士称，现阶段高速铁路无线网络覆盖主要由三种方式解决，一是基站专网覆盖，采用宏蜂窝基站覆盖高速铁路，并构成专网;二是现网调整覆盖，通过对现网基站的调整，增强信号覆盖，现网基站同时覆盖铁路和周边用户;三是光纤XRRU专网覆盖，采用光纤XRRU远端覆盖高速铁路，并构成专网。
在国际上有多次网络部署经验的康普公司的技术人士称，行车隧道的覆盖问题较为棘手，高铁隧道一般比较狭窄，弯角较多，并且是一个全封闭的环境。当列车经过时，被列车填充后所剩余的空间很小，这对信号传播会有较大的影响，也即所谓的“填充效应”。另外，由于天线系统的安装空间有限，选择天线的尺寸和增益也必然会受到很大的限制。针对这些问题，康普为京沪高速等铁路段设计提供了漏缆和卡具，已安装部署在京沪高速铁路等线路的隧道内。这一方面可以使信号覆盖均匀，尤其适合隧道等狭小空间，可减少信号阴影及遮挡;同时漏缆本质上是宽频带系，康普采用特殊设计，使得其机械性能如弯曲性能要比一般漏缆好，更增强了其抗震性。
“TD-LTE高铁课题”提上日程
除了GSM-R应对高铁发展而需进一步深度覆盖和优化，产业链已经把LTE技术引入高铁通信作为科研课题进行研发。
此前，中国铁路通信信号集团公司承担的基于TD-LTE的高速铁路宽带通信的关键技术研究与应用验证课题申报书获得国家工业和信息化部批准后，已从今年正式开始科研，其主要目的是为满足高铁旅客对于数据通信和数字娱乐的通信要求，在高铁动车内支持多种无线通信技术制式，车厢到路边的外部系统采取TD-LTE技术。
据悉，铁道科研部门还将对高速铁路环境下的宽带通信系统核心关键技术，设计可实施的系统方案，完成高铁车载通信设备、基站设备以及网络设备的样机开发，联合行业应用单位开展铁路的示范应用，推进LTE技术未来在高铁上的应用。
