高速列车继续提速正开发永磁动车组
据《新京报》报道，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出继续“提高列车速度”目标，以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。这是中国高速铁路装备发展的战略需求。
为满足顶层战略需求，“十二五”期间，我国高速铁路科技工作将沿如下四个重大技术方向展开：高速铁路体系化安全保障技术;高速列车装备谱系化技术;高速铁路能力保持技术;高速铁路可持续性技术。
规划提出，为了实现高速列车牵引传动模式的转型，将研究基于永磁电机的新型牵引传动技术。
研究该项目的中国南车表示，2003年就着手永磁同步牵引系统基础研究，目前中国南车的永磁牵引系统已在电动汽车领域进行大规模商用，在地铁领域已经进行了超过7000公里的测试，即将大规模商用。
中国南车四方股份公司副总工程师梁建英介绍，试验列车试验速度达到575公里/小时，状态良好，所以他们准备进一步提高试验速度，对列车的各项性能进行验证。
高速列车促车厢重新设计 铰链式应运而生
凤凰卫视4月10日《科技无限》节目播出“高速列车促车厢重新设计 铰链式应运而生”，以下为文字实录：
解说：英美的撞击科学界，研发出各种增加旧型火车安全性的方法。还有一种方法就是摒弃旧设计重新设计新型列车，法国在25年前这么做，他们着手研发高速列车，当时全世界速度最快的列车，时速是200公里，高速列车的建造者希望列车时速能够达到260公里，这就需要彻底改变列车设计概念。
高速列车的设计师想出了一个创新的概念，就是铰接式列车，各节车厢从各自拥有独立的有轮车盘，变成两两共用一个车盘，两辆车厢脆弱的连结处变得坚固稳定，不会往侧边或垂直方向合拢，侧向挫屈和重迭现象的问题应该不会再生。
这个理论听起来不错，但实际上可行吗?在1994年进行的一项测试当中，两节高速列车车厢，以45公里的时速，撞向几辆静止的车辆，所有车内都放置了压载物，因此这场撞击产生的动能，相当于高速列车以时速110公里，撞击80吨重的卡车，铰接式车盘的表现十分稳定，而车厢也没有发生侧向挫屈或重迭的现象。阿尔斯通运公司的法兰司瓦拉科特，负责推广高速列车的通车运营，如今他是阿尔斯通公司的资深技术总裁。
法兰司·瓦拉科特：关键在于要让车厢保持一直线，必须保持车厢的整体性，不能像传统火车那样，让不同车厢能够往不同方向移动。
解说：这项基本原则拯救了无数人的生命，1993年有一列高速列车，在以时速高达294公里行驶时脱轨，结果车厢没有倒下，并且保持一条直线，只有两名乘客受了轻伤。
高速列车堪称是一项重大成就，这种火车解决了速度和安全性之间相互抵触的需求。
郑浩(主持人)：高铁大致经过了3次发展浪潮，第一波从1964年开始，世界上第一条真正意义上的高铁，东海道新干线，于1964年3月全线完成铺轨，同年10月1日正式通车，全长515.4公里，运营速度高达每小时210公里，随后法国、意大利、德国纷纷开始修建高铁，以日本为首的第一代高速铁路的建成，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度的回升。
第二次浪潮从1990年开始，法、德、意、英等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
而第三次浪潮就是从90年代中期开始，韩国、中国、美国、澳大利亚掀起的高铁建设热潮。2007年4月中国高铁在连续5次大提速的基础上，成功实施了第6次大面积的提速，以这次大面积提速为标志，中国铁路正式跨入高铁时代，目前中国高铁营业里程达到了8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模，还是速度等级都跃居世界第一。虽然对于发展高铁是褒贬不一，但不可否认的是高铁确实是科技发展的体现。
