受东日本大地震和少子老龄化等影响，日本铁路行业的业务环境正在发生巨变。本站将分两次介绍铁路技术第一线的情况。首先是为实现节能而采取的举措。
日本的铁路行业如今处在剧烈的环境变化之中。对节能要求严格是重大变化之一。
日本铁路企业很早以前就开始致力于节能。与其他交通工具相比，铁路的人均运输能耗原本就比较低。例如，新干线的人均运输能耗只有飞机的25分之1。
但是，受到近期电力供求变化的影响，铁路已经不能再高枕无忧。东日本大地震发生后，核电站停运造成的全国性电力短缺对铁路造成了巨大的影响。地震刚刚过后，日本东部地区的铁路企业就开始全面开展节能运动，随着核电站停运，西部地区的铁路企业也同样开始了行动。
铁路领域的节能技术一直在进步。以新干线为例，现在的“N700系”与第一代“0系”相比，行驶时速为220km时，耗电量减少了约一半，与上一代的“700系”相比，耗电量也减少了约20%。但在今后，要想进一步提高能源效率，就必须采用新技术。普通铁路的情况也同样如此。
地铁采用LED和新型半导体
于2012年4月投入运行的东京地铁和车厢灯采用的LED照明。东京Metro称，地铁前灯采用LED“尚属首次”。
虽然主灯只有32瓦，辅灯只有16瓦，但亮度却与过去的150瓦级前灯相当。车厢灯也在确保亮度等于或大于过去荧光灯的同时，削减了约40%的耗电量。车厢灯的LED照明寿命约为4万个小时，大约是荧光灯的3.5倍。
不只是照明，马达也实现了高效率化。采用的是比普通感应马达效率更高的永磁同步马达。除此之外，为了减轻曲线行驶时的振动和噪声，车辆还配备了能够沿曲线平稳行驶的“径向转向架”。使原本固定在转向架上的车轴的朝向能够沿轨道的曲线活动。东京Metro称，这种方式应用于地铁也是日本“国内首次”。
并且，同属银座线的其他客运车辆采用了使用新材料SiC及完善高速通信网等。这些设施的耗电量占据的比例越来越大。某铁路人士称：“耗电量之大已经到了不能称之为”附属”的地步。”
例如，在东日本旅客铁路公司的输出功率。
站台和大堂的照明采用LED。显示站名等信息的电子显示器、乘务员所用监视器的背照灯也采用LED。除了设置采光天窗，以便白天能够关灯之外，车站业务设施中还设置了家用燃料电池。
JR东日本的目标是，通过以上举措，与2008年度相比，将四谷站的二氧化碳排放量减少约40%。该公司预定今后逐渐增加环保车站的数量。
使用LED替代荧光灯和白炽灯泡能够减少耗电量，而根据情况控制LED照明还可以进一步省电。出于这一目的，东京急行电铁公司的自由丘站尝试采用了松下的LED照明及其控制系统。
照明控制系统利用设置在车站各处的人感传感器，根据乘客的数量自动调整LED照明的照度。比方说在人流量小时调暗。而且，车站的站台还配置了与人感传感器合为一体的照度传感器。能够在晴朗的白天将LED照明调暗，在阴雨的白天调亮。
大堂的LED照明还能根据时段调整色调。在清晨的通勤时段采用振奋精神的“日光色”，在傍晚采用“白色～暖白色”。夜晚则改用柔和的“白炽灯色”。
除了LED照明之外，自由丘站还采用了有机EL和利用火力的川崎发电站、东京Metro等10家公司出资，于2011年11月成立了旨在强化海外铁路市场开拓的咨询企业日本Consultants公司。
