高速公路的建设，不但为经济发展提供了良好的基础设施支持，同时也刺激了经济的发展。根据发达国家建设高速公路的经验，高速公路建设投入量虽然巨
大，但其产出更加巨大。
德国是修建高速公路最早的国家，早在1919年就修建了世界第一条高速公路，从1933年到1939年，平均每年修建582km。到1990年止，德国的高速公路已达897公里，居世界第二。第二次世界大战前后，意大利、法国、英国、比利时、荷兰、西班牙、美国、加拿大、日本、韩国等国家也相继发展了高速公路。
美国是目前全世界高速公路里程最多、公路网络最发达的国家，到1992年底，美国州际高速公路网计划已完成了99%，总公路里程达到72448公里。其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21%以上。美国为建设高速公路投入了900多亿美元巨资，但其在1956一1980年的24年间，仅从增加运输效益和减少交通事故等方面所获得的经济效益就高达1390亿美元，为总投资的1.54倍，如果考虑其他方面所获得的经济效益和社会效益，其收益相当巨大。
在20世纪80年代，我国开始了高速公路的建设，1988年10月31日，中国第一条高速公路—沪嘉高速公路全线通车，结束了中国没有高速公路的历史。1992年，我国出台了“五纵七横”的国道主干线规划，描绘了中国高速公路发展的基本蓝图。20世纪90年代，我国高速公路开始较大规模的建设，到1997年底，通车里程达到4770公里，年均增长477公里，这在世界范围内来看，已经是快速发展了。在1998年到2002年的5年时间，我国的高速公路通车里程达到2.5万公里，跃居世界第二，年均通车4000公里，是第一阶段增长率的10倍，中国高速公路已经从单条道路的建设、管理，发展成高速公路网，有了飞速发展。截至2008年底，中国己经拥有60145公里的高速公路。
从初期的尝试到大规模建设，中国的高速公路在短短的20年里走完了发达国家40年要走的路，而大规模高速公路网的形成，对于经验不足的管理者，已经形成了严峻的挑战。表明，高速公路的发展，为我国社会经济的发展带来了极大的效益。
首先，高速公路可明显降低物流运输成本，在带动沿线经济发展和促进沿线资源开发利用方面都有显著效益;其次，高速公路运营中提供的养护管理岗位以及沿途带来的餐饮、旅馆等服务业岗位具有显著的带动就业效应;第三，高速公路运输量在综合运输中所占份额逐步提高，显著提升了综合运输能力;第四，高速公路具有显著的可持续性效益，高速公路上运行车辆要比在普通公路上有效降低燃油消耗和减少对环境的影响。
高速公路的高效运输带来的挑战在于，人们己经习惯了高效率、快节奏的运输，对高速公路服务水平的期望也越来越高，从有路走，到走好路，再到智能路，社会要求不断提高。艰巨的建设任务已经占据了高速公路建设管理部门的主要力量，还没有精力思考和实质性地提高高速公路服务质量的问题，但社会公众意识已经不满于高速公路目前的服务水平了。
2004年7月30日，中国人民大学法学院的法学博士生宋德新从连霍高速公路荣阳站上路，到中牟县调研。由于多处路面维修，致使宋耽误行程，调研失败。
宋德新遂将河南高速诉至法院，要求判令河南高速违约，退赔多收的10元钱[3]。2005年4月14日，律师庞标驾车进入京津塘高速公路，由于京津塘高速公路出京方向17公里处出现交通事故造成堵车，庞律师在大约70公里的路程中行驶了将近2小时，并交了全额25元通行费。庞标认为，高速公路出现交通事故造成堵车，高速公路管理者应及时告知相关驾驶员，并免除或减少收费。而华北高速完全不顾高速路是否能够提供高速行驶条件，按照全额收费，这无疑是不合理的。为此，庞标以京津塘高速公路未能提供高速行驶条件，却仍然原价收取了高速公路车辆通行费涉嫌违约，状告高速公路经营者华北高速公路股份有限公司，要求对方返还部分通行费l’l。
这两起案例虽以个体败诉结局，但说明社会公众对高速公路管理的要求越来越高了。高速公路管理部门面临的挑战，是有限的服务水平难以满足日益提高的服务需求。高速公路管理部门只有不断提高管理水平，对内加强业务管理，为保畅提供坚实的物质基础，对外加强服务，为社会提供快速全面的交通信息，才能够满足社会对高速公路管理不断提高的服务要求。
