今年，北京地铁公司相继缩短了13号线、1号线全线的发车间隔，13号线高峰发车间隔缩短到2分40秒，而 1号线最短列车运行间隔从2分15秒缩至2分05秒，这对每天挤地铁的上班族来说无疑是一个好消息。而对地铁运营系统来说，尽管只缩短了短短的几十秒时间，也确是一个庞大的工程。
缩短发车间隔，可以提高地铁运力
间隔每缩短10秒，提升的运力就可能达到5 %～8%。北京市地铁运营有限公司设备部副部长高级工程师张良告诉记者，比如一辆列车的载客量是1200 人，如果发车间隔是3分钟，那么每小时需要发车20列，一小时的载客就是24000人，如果发车间隔缩短到2分钟，每小时需要发车30列，一小时载客量就是36000人，间隔缩短一分钟，运力相当于提升了50%，这就可以让更多的人坐上车。
张良表示，地铁列车发车的间隔极限值也就是要确定这条线路的最大运输能力。每条地铁线路的终点，都会预留出一段安全距离。也就是说，列车到终点不能停车的情况下，还有一段安全的缓冲带，一旦列车进入预留段，将由信号系统发出指令进行紧急制动。
信号设备布点间隔越密集，发车间隔就可以越短
而要控制列车安全、高效的运行，地铁信号系统就非常重要了。目前，北京地铁的一些既有线路中，按一定的长度分段，分段点上都布设有信号设备。这些信号设备的布设密度也就决定了发车间隔极限。比如13号线，目前就是每150米至300米布设一个信号点，为了保证行驶的列车安全，两车之间要保持一定的安全距离，每一点的信号设备都会向列车发出速度指令，也就是列车每行驶到这一点时不能高于这一速度。一列车从A站向B站运行时，在向前面列车接近过程中，将按照每一点的顺序减速，比如列车行驶速度要从74公里/小时到59公里/小时再到38公里/小时逐一递减，这也被称为速度台阶式控制方式，以此能够保证此列车与前后列车的安全。像1号线，按照建设时，信号系统的布点，发车间隔的极限是2分钟，现在缩短到2分05秒已经说明没有更多的空间，因为必须要留有一定的余地，以便应对各种突发事件。
张良说，速度台阶式控制方式的信号设备布点间隔越大，列车运行时间隔要越长。目前对于已经达到设计极限的 1号线来说，只有进行设备更新改造，才有可能进一步提高运力。比如最新的移动闭塞控制方式的信号系统，类似于汽车的GPS系统，控制中心可以随时监控到列车的行车位置和速度，对列车进行控制；在保障列车安全运行的前提下，缩短运行列车之间的间隔，提高运输效率；但一条地铁线路信号系统的更新改造，一般都要用4年左右的时间才能完成，同时还要花费数亿元的投资。
13号线在此次缩小发车间隔中遇到的一个最大问题就是折返处的接发车作业时间，也就是在西直门终点站，如何控制列车的折返，以减少折返时间，缩短列车间隔。西直门共有两个用于列车折返的站台，此前列车进站的顺序是先进入1号站台，下一辆列车再进入2号站台，之后发车也是先发1号站台列车再发2号站台列车，并以此进行循环。这样一来，每辆列车进站后其实都有一个较长的停留；而当两列车都发出后，两个站台又会出现同时没有列车的情况，存在部分效率的浪费。此次要把发车间隔缩短到2分40秒，原有的控制循环方式是无法做到的。我们最后通过对折返处的接发车控制顺序调整，使两个站台总能有列车在利用，把原来浪费的部分效率挖掘出来；同时对列车在站台的各项作业进行优化，在保障乘客上下列车的前提下，尽可能地缩短列车的站停时间，才最终满足了2分40秒运营间隔要求。 张良说道。
地铁列车运行图要根据客流量进行编制
目前，北京地铁已经进行过21次列车运行间隔的缩短调整工作，当然，每一次调整都是由当时的客流量增加而决定的，每一次调整都要重新编制一张列车运行图。
北京地铁运营公司客运营销部行车组织科科长张欣，就担负着北京地铁列车运行图的编制和修改工作。她告诉记者，每一次缩短列车运行间隔，都是由一定时段的客流计算决定的。每个月或半个月，负责监控客流的系统就会反馈给他们一个分时的客流断面流量：比如从A站到B站运行的列车上有500人，到B站200人下车、 500人上车后车上变为800人，列车继续运行到C站，得到的结果就是B到C区间的断面流量要大于A到B站。客流的监控数据就是要得到出现最大断面流量的区间位置，根据断面流量的数值配置相应数量的列车去运载乘客，使运力与客流匹配。
根据高峰客流需要的列车数量，计算发车间隔，当然也必须要考虑到设计的极限。但运行图并不是简单地按一定间隔排列车辆运行就可以了，因为最小的发车间隔只需要在高峰时期实行，在客流相对缓和时还要逐渐放大间隔。 而且，我们还有一个要求，就是每辆列车全天运行不超过500公里。张欣说，因此在一张运行图上，乘客需要了解的是首末班车时间，运行时间这些数据，对于我们来说还有很多技术参数需要考虑。
安全门是目前最影响北京地铁运营间隔的因素
目前最影响北京地铁运营间隔的因素就是安全门，安全门最初是为防止旅客越轨自杀或是因旅客相互推搡不甚掉入地铁轨道所设。然而就是因为这个小小的设计直接将地铁的运营间隔时间降下来！ 中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕说道。
他认为，首先旅客想要上地铁就要先等第一道安全门打开，再等地铁门打开，这期间就会浪费掉几秒的时间，其次地铁司机为了对准安全门又会浪费几秒时间，而一个乘客的上车时间最快也要用去6秒，里外里就会增加三四十秒的时间，如果遇到高峰，地铁运营间隔会长达3分钟。
因此，王梦恕建议，地铁的建设一定要简化处理。以自杀率颇高的日本为例，他们并没有因缺少安全门而导致越轨自杀的案例有所增高。
除此之外，地铁运营间隔时间的准确还与地铁信号的严格管理密不可分。王梦恕解释说，第一辆进站的列车在开出一公里后，第二辆才能发车，否则就会发生追尾。但是以往地铁工作人员只能依靠红绿信号灯的方式为下一辆进入车站的列车发出信号，但是这种方式人为干扰因素很大，有时候因人们视线差的问题，导致列车员在变灯的一瞬间没有办法及时发出信号从而导致后面一辆地铁出发延误。
因此王梦恕说道，如果地铁系统更换为无线自动避设装置后，当第一辆列车开出一公里后向第二辆发出信号，这样第二辆列车就能及时、有效地行驶进站。
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