据经济之声报道，眼下很多城市都提出并正在实施公交优先发展战略，我国城市公共交通发展也取得了明显成就，但问题依然很多。交通运输部副部长冯正霖在昨天召开的全国城市公共交通会议上说，当前公共交通的主体地位还没有确立;公共交通吸引力不强，准点率较低，换乘不方便;基础设施建设滞后，公交站点、场站、枢纽等设施建设历史欠账多;行业发展政策不完善。这些问题都制约着我国公共交通的进一步发展。
根据最新数据，2011年，全国城市公共交通系统客运量达787亿人次，比2008年增长28%，相当于将全国城市居民每年运送100多次。面对日益增长的需求，"十二五"期间，交通运输部将在全国选择30个城市，组织开展"公交都市"建设示范工程，在城市公交基础设施、信息化建设和节能减排等方面给予支持。经过多年发展，中国的城市公交为什么依然问题多多?打造"公交都市"能否破解市民出行难?
，经济之声特约评论员、国家行政学院 决策咨询部研究员王小广评论这个话题。
现在很多城市都提出并正在实施公交优先发展战略。客观地说，我们的城市公共交通一直在发展、在进步。但也不可否认，比方说北京、上海、广州等大城市，乃至一些二三线城市，公共交通还是比较挤的。为什么发展速度很快，拥堵程度却不见降低?是公共交通的发展速度依然不足，还是结构出现了问题?
王小广：这个毫无疑问不是数字问题，说明中国的问题还是把重视数量不是质量，所以现在我们投资不少，速度够快，但是投错了方向，建设这个东西没有效率，公交优先变成了公共汽车优先，一大堆公共汽车排长队从这边排到了那边，公交车是多了不是少了。举个例子说，北京公交汽车现在大概有四万辆，北京市有两千万人口。纽约也是2000万的人口，纽约的公共汽车是多少呢?5500辆。我觉得公交优先应该是地铁优先，地铁运输80%的流量，至少60%的流量。我们现在变成了公交优先，变成了公共汽车优先，这个定位是错误的。而且地下是这样的。地铁不能修到郊外去，修到顺义，修到昌平，修到通县、大兴，应该是在四环以内，两三百米都能见到地铁口，这才叫做公交优先。
如果说和其他国家地区的发展城市公共交通做一个对比的话，您觉得一些什么样的经验是我们可以借鉴的?
王小广：首先第一个问题，我们交通最大的问题就是把交通流放的过大，通过把人疏散到郊外去解决问题，通过房价高把人挤到郊外去，这样大多数人都要流动起来，国外是是少数人流起来。中国人是多数人流起来，交通流增大了，公交是解决不了的，所有的交通工具都解决不了，不能把中心密度降低，然后增加周围的密度，来把城市铺的越来越大，那公交路线就会延长，所以第一个问题必须解决交通流的问题，规划要围绕交通流。第二个刚才说的，公交优先实际上核心是地铁优先，地铁以市中心来设计，这是一个基本的原则。第三方面，整个的公交交通路网一定要有许多毛细血管，而且是一种很规整细密的毛细血管，不是想修的很宽的大道，现在的做法投资非常多，实际上是导致加剧交通拥堵。
深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博说，地铁站不应该只是人行道上的玻璃房，公交场站也不仅仅是一块功能单一的用地，打造公交都市，应该学习西方以轨道站点为中心的城市规划和街区整体设计的理念，成为一个车站式城市。目前，北京、上海等城市为了限制私家车的增长都出台了调节需求管理的手段。
有研究者表示，必要的管理手段都需要两个前提，就是公交优先和公共交通引领导向的城市空间结构，这才是真正构建公交都市、缓解交通拥堵的关键。我们看到，不少网友对目前的公共交通状况提出了自己的看法。
网友 呆头呆脑000 说，公交车、出租车、地铁、私家车，哪个都是问题多多。交通工作面临的问题的确很多，可是就目前的交通管理方式，依靠交通管理部门却真的无法解决这些问题。
网友破藩建议，停止政府补贴，让票价根据市场需求自由浮动，让公交靠改善服务来吸引乘客。到时候，服务就会好。
还有网友认为，即便再堵车，绝大部分人也依然会选择私家车出行，并且这个数字会随着收入水平的提高不断上升。既然倡导公交出行就应该把一系列相关的政策、法规、基础设施做好、做到位，让老百姓切实感觉到公共交通比私家车方便才能做到真正的分担。否则，只会是有车的人继续开车，没车的人攒钱买车，如此往复。
