哈大高铁是我国首条高寒列车，市民此很是好奇，近日，记者亲自探访高寒列车的诞生地，了解高寒列车的设计要求以及高寒列车的制作标准。
哈大高铁：加热能力高 空调冬夏风量分配不同
穿的再暖，外面的温度毕竟太低，要保证车内始终保持在人体最舒服的22℃，加热能力自然必不可少。
在CRH380B的设计上，空调的送风在冬季和夏季都是不一样的。车顶和两侧的空调风量有不同的比例。夏天头顶部分送70%的冷风，两侧送30%。但到了冬季，车顶送的是30%的暖风，两侧送的是70%。“热空气比冷空气轻，这点大家都知道。如果冬天仍然是上面主要送热，那么热空气很可能会留在车厢上半部分不下来，对于保证整个车厢22℃的目标来说很难。 ”
不仅仅是整体的空调加热有别于其他动车，CRH380B在车厢连接处也专门设有暖风，设备舱内一些设备也安装了伴热装置，给这些关键零部件加热。
哈大高铁：冷凝水特别处理 关键部位设有收集装置
CRH380B动车组铝合金车体内侧设有隔热层，在车体与隔热层之间设有沥水板和收集槽，可以将冷凝水向下引流和收集起来。
可能这么说有些太抽象，不过大家可以回忆一下冬季自家的窗户。当动车组在-10℃到10℃之间运营时，如果此时外界的空气又比较湿润，那暖气流和低温的车体相接触后，空气中的水分就会在车体设备及管路间冷凝成水，在冬季的窗户上这种情况十分常见，如果不去管，那么这些窗户内部的水最后就会冻成冰。即使不冻结，这些水也可能导致电气元件发生短路或损坏。在沥水板的阻挡下，这些冷凝水会自动流到回收处被收集起来，这样冷凝水的问题终于得以解决。
在电气系统上，车内也进行了冷凝水防护结构优化，将车体外部接线盒材料更换为非金属材料，并增加排水孔。
哈大高铁： 隔热手段强 地板“加厚”材料防寒
CRH380B型高寒动车组项目经理朱彦告诉记者，CRH380B的设计人员从5个方面对高寒动车进行了保暖处理，其中第一点就是加强隔热，“和穿衣服一样，想暖和首先就要让衣服保存好身上的温度，不能风一吹，身上的热气儿就全没了。 ”
为了保证隔热，CRH380B运用的都是导热性能小的材料，车厢地板增加6毫米的纳能材料;卫生间地板和电气柜下增加防寒材料;车厢内各部件与车体连接处采用隔断热桥结构;司机室地板增加10毫米纳能，并加5毫米沥水板;司机室铝结构的铝型材梁内也增加了防寒材料。
平常火车最冷的自然就是车厢连接处，CRH380B不仅在连接处的外部设立了一层外挡，内挡风的材料采用的也是在俄罗斯高铁项目上使用的相同材料。双层保护下，冷空气不会再像以往一样从这里进入车内，热空气也不会再从这里逃走。
哈大高铁： 材料耐寒强 光筛选就用了一年半
很多情况不去试验是想象不到的，哪些材料在-40℃还可以继续使用，哪些材料还没到这么冷就已经冻住了?朱彦透露，当初在设计时，对各种材料都进行了耐低温试验，30%到40%的材料最后被更换掉，更换的主要是橡胶材料和部分金属材料。由于所有材料都进行了试验，光这个过程就用了一年半左右的时间。
在整车完工后，除了在线路上进行各项性能的试验，隆冬时节CRH380B还在长吉城际铁路进行了低温运行采暖试验，在齐齐哈尔低温试验站完成了低至-40℃的静止低温采暖试验。在试验室里，工作人员都是棉衣棉裤，手不小心碰到车体就会冻伤，但CRH380B承受住了-40℃的低温考验。
哈大高铁：关键部位全密封 运行过程不向外排一滴水
平常的列车，车底等部位是不封闭的，但对于在冰天雪地行驶的哈大高铁，全封闭是必不可少的。
漫天飘舞的雪花不会停留于圆滑的车体之上，但可能被卷入车体下部的设备舱内。此前，同类型的动车组设备舱均为自然风冷半封闭结构，端部挡板、侧部裙板、底板存在很多缝隙，有的车型每节车厢的缝隙总面积达2平方米，为风雪的进入留下了可乘之机，若不采取措施，每节车厢卷入的雪花重量可达数百公斤。
朱彦告诉，CRH380B的车下设备舱是密封型的，一些设备的伴热装置就安放在里面，用于防雪防冻。每节车厢的卫生间采用专用污水箱，收集污水和污物，运行过程中不会向外排放一滴水。
了解了我们的高寒列车的制作标准，你是不是也为此感到无比自豪呢?
