香港善于“圈养”野鸡车
相对于合法经营的出租车，蓝牌车最缺少的就是对乘客权利的法律保障。如果革新管理制度，将有意参与市场营运的蓝牌车纳入统一规范管理，这个问题不就迎刃而解?事实上，这种例子在香港就有。
蓝牌车非法营运在珠海有越演越烈之势。从地处市郊的大学园区出发到市区，除了花上数十分钟等一班需要停靠二三十个站的公交车，就只有乘搭这些所谓的野鸡车。政府提出的解决方法是加强执法力度，严厉打击蓝牌车，甚至考虑学习其他城市，吊销蓝牌车驾驶人的执照。强力打击能否奏效有待观察，但市民出行不便的问题却肯定是“有压力，未解决”。
更为完善的公交网络似乎是一个可选的出路。但深究下去，随上随落、扬手即停的出租车，实质是一种介乎私家车和公共交通之间兼顾灵活性和个性化的出行方式。在出行方便性和个性化服务上，固定站点的公交车恐怕无法完全代替。若要保持宜居城市生态控制车辆发牌总量，又要增加个性化运力的供应，将蓝牌车营运合法化是否可以考虑?
最典型的例子是在香港见惯见熟的小巴。今天的香港小巴，源自上个世纪五六十年代行走于新界和市区之间的九座白牌的士。如同珠海今天的蓝牌车，当时这些九座的士也属于非法经营，经常受到港府取缔。到了60年代末，由于市区巴士司机大罢工，港府睁一只眼闭一只眼默许这些九座的士进入市区兜生意。市面平静后，港府本想恢复旧日的交通秩序，但是市民普遍欢迎这些白牌车，提出合法化的要求。最终，经过当时立法局的审议，订立规管条例，白牌车合法化为穿行市区各处的小巴，在限制路段以外可以随上随落。从此，香港市民得以使用具有的士便利性但价钱相对廉宜的交通工具。
香港的历史经验显示，私家车营运其实没有绝对的是非对错，主要视乎从什么利益和需要着眼。若重视市民的出行需要，而蓝牌车又能填补现时公交和出租车的服务空白，那么政府的着眼点完全可以放在如何规范管理这些私人个体营运者，保障乘客权益的层面。当然，牌照有价，制度变革必然牵动各方利益。基于民主、法治的合法化过程，才能确保利益博弈达至一个较为理想的均衡状态。
