三大因素制约估值提升。我们对比了同行业以及同等ROE 水平下可比公司的估值水平，发现大秦铁路估值均处于末位。我们认为制约大秦估值的因素主要是：运量瓶颈、潜在收购风险以及分流风险。其中运量瓶颈影响增长率，潜在收购风险与分流风险推高了股东要求回报率。
大秦线极限运能应在5 亿吨以上。西煤东运系统是高度机械化的 “集运疏”系统，大秦线的瓶颈主要在“运”环节。考虑大秦线列车排图能力、列车运量以及货车保有量，我们测算出大秦线的极限运能约为5-5.3 亿吨左右，尚有0.5 亿吨的空间。未来新增运量主要来自于朔黄线、北同蒲线以及侯月线，扩能改造后运力将上升3.5亿吨。
未来两年潜在收购风险较低，分流风险被过度担忧。潜在收购风险来自于收购标的与公司盈利能力的剪刀差，其大小取决于铁道部资产注入动力以及标的资产的盈利能力。公司刚完成太原局的注入，未来两年注入资产的可能性较低。2015 年前铁路运力仍偏紧，大秦线被分流的风险很低。即使未来运力过剩，大秦线建造成本低以及铁路重置成本较高将使公司在竞争中价格优势更明显。
长期投资价值取决于运价机制变革。国铁由于强调公益性，运价被高度管制，运力短缺所带来的议价能力体现在运力分配而非价格上。政企分开后为为提高铁路盈利能力或将进行运价机制改革。公司路网处于西煤东运的“咽喉”地带，议价能力较强。我们测算普货与特殊运价同时提高10%，业绩将增长20%。运价机制变革或将改变低增长的困局。
维持“增持”评级。我们认为公司是运价改革的最大受益者之一，看好公司的议价能力与价格弹性。但由于改革的时点尚未确定，盈利预测中并未考虑。预计公司2012-2014 年EPS 分别为0.84、0.89、0.97，对应目前股价PE 分别为8.7、8.2、7.6 倍，股息率在5.5%以上，具有显著的配置价值，维持增持评级。
