科技部日前印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出继续“提高列车速度”目标，以及实现“高速列车谱系化、智能化”的目标。这是中国高速铁路装备发展的战略需求。规划指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。(4月20日《兰州晨报》)
去年8月，也就是“7·23”事故之后，为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验，铁道部采取了降速措施。有记者发现，除京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高铁线路把时速降低到300公里外，其他线路均已基本回到了4年前的运行时速———200公里或低于200公里。这次降速获得舆论一致肯定。
而且，去年这次降速还引发公众很多思考，比如，“中国能否慢些走”。人们不仅反思高铁的运行速度，还反思了高铁建设速度。“7·23”事故之后高铁没有再现安全事故，显然，与降速有一定关系。因为降速不仅有利于技术改进、经验积累，更有利于我们理性反思高铁时代的方方面面。
其实，很多交通工具都应该遵循“宁慢三分勿抢一秒”的常识。大家知道，无论是城市道路还是高速公路，都有不少限速规定，目的就是为了减少交通事故。因此，即便说高铁技术上有了飞跃，也不应该忘记“高速度常伴高危险”这一基本交通常识。
尽管科技部提出继续“提高列车速度”目标，仅仅是提出技术目标，不等于现在就提速，而且，高铁是否提速也不是科技部说了算，但却给人一种印象是，我们依然是“大干快上”的发展思维，似乎忘记了“7·23”事故的惨痛教训。
笔者以为，尽管我国的高铁技术世界领先，有自主知识产权，但应该在安全性上论证再论证之后再提出提速目标。因为高铁在我国发展时间还不长，安全管理经验还不足，还需要增加高铁安全冗余。必须经过一个合理的时间、合理的里程考验并达到100分，再提出提速目标也不迟。
除了技术层面需要时间来锤炼，制度方面同样需要完善，因为安全运行需要科学的管理制度来保障。比如，日本就有《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。而我们就缺少这样的专门法律。没有强有力的制度保障，单纯技术层面的提速无法让人放心。
希望科技部提出继续“提高列车速度”目标之前，能与铁道部等部门达成一致，或者参考参考国外一些做法，再问问中国民意，之后再提“提高列车速度”目标也不晚。
