据英国《卫报》报道，这份名为《新南北列车线路碳排放影响估计》的报告由博思艾伦咨询公司（Booz Allen Hamilton）完成。报告称：“在60年的评核期内，伦敦与曼城间的高速列车新线路并不存在潜在的碳减排能力。事实上，建设和运转（贯穿英格兰南北的）新列车线路造成的额外碳排放量，比全部航空服务造成的碳排放总额还要多。”
但报告也指出，修建高速火车，可以实现净碳减排。如果在某两地之间的交通运输市场中，高速火车的市场份额超过62%，则修建高速火车的环保作用才能体现出来。目前，伦敦到曼彻斯特的线路中，铁路占据50%的市场份额；从伦敦到北部苏格兰之间的铁路仅占据15%的市场份额，不过这同时意味着从航空转移到铁路的乘客潜力巨大。
不过英国交通部发言人指出，这份报告（的调查）采用了“简单模式”，并且没有考量汽车方式可能占据的市场份额。
此外，报告显示，如果火车的运行频率从每小时四趟增至八趟，修建高铁的意义将荡然无存，因为频繁运行高速列车将耗费更多能量，排放更多二氧化碳。报告建议，英国政府可集中提高现有列车路线的容量，消除瓶颈性障碍，安装更高级的信号系统。
多方调研揭示成本隐忧
事实上，博思艾伦咨询公司还与其他两家咨询公司一起，为英国交通部完成了另一份报告，强调了 高速铁路可能带来的高额成本，及其可能对公共财政带来的压力。新高速混合列车线路造价约为390亿英镑，30年内的运营成本为200亿英镑。其中，伦敦到曼城之间的混合铁轨成本就约为150亿英镑。（1英镑约合11.3元人民币）
英国皇家汽车俱乐部基金（RAC Foundation）认为，一系列政府委托进行的环保调查分析报告表明，高速铁路的建设和维护都需要高成本，从而暴露了该策略的潜在问题。
该基金总监和铁路交通学术带头人斯蒂芬?格莱斯特（Stephen Glaister）表示：“在进一步调查结束前，英政府倾注如此大的精力在高速铁轨上是不明智的。已经掌握的大量信息表明高速铁轨的环保价值存在疑问，还预示纳税人将要支付更多的费用（用于修建新铁轨）。”（张颖）
