春运步入高铁时代，对于家住长三角地区的学生而言，返乡成本增加。沪宁高铁学生票最少也要110元，汽车票只需75元，不少手头偏紧的学生只好改坐长途车返乡。据悉，在上海站与虹桥站的始发列车中，高铁占发车总数的54%和62%。
随着普快列车的相继退役，长三角地区G打头的高铁已然占据半壁江山。值得注意的是，覆盖面如此之广的高铁，并非市场与消费者自愿选择的结果，高铁时代成了名副其实的被高铁时代，其背后有着高铁垄断的魅影。
高铁的优势在于高速，这提高了轨道列车的运行效率，节省了人们的乘坐时间，但其劣势在于高票价，而普通列车则与之相反。一个高效率一个低票价，是选择效率还是在乎票价，消费者自有权衡。市场经济条件下，买方有自由选择的权利，而卖方有向买方提供自由选择的义务。
对于无收入来源的学生来讲，低票价的普通列车无疑是最优选择，但在大撤普列与大增高铁的背景下，学生返乡潮中的学生没得选，他们只好被高铁，甚至被迫改乘汽车。而春运期间避坐高铁不大实际，被高铁还将进一步深入与延续。铁道部门自卸提供自由选择的义务，进而侵犯消费者自由选择的权利，属于强买强卖行为。
算一算经济账，就知道高铁有多高了。打折的高铁票价110元，比全价的汽车票价还要高35元。根据常识，汽车票价又比普列票价高。也就是说，打折的高铁票价要比全价的普列票价还要高，那全价的高铁票价自然要比全价的普列票价高出一大截。这对春运返乡潮中低收入群体，可不是好消息。被高铁剥夺了人们自由选择权的同时，又以高票价绑架人们的钱包，铁道部门的算盘的确拨得很溜。
也许铁道部门会说是为了纾解春运压力，但铁道部门也应该看到人们望高铁而生畏的事实。价格的杠杆作用让高铁的效率无法正常发挥，两相抵消之下，高铁纾解春运压力的作用则要大打折扣。若真为纾解春运压力，票价就不该定这么高，或票价定这么高就不应该让人们被高铁。
一面是被高铁，一面是高票价，让人纠结的高铁，怎么看都不像是要为乘客提供便捷服务，而更像是在以垄断提价的模式绑架消费者。若真为便民，就应当遵从市场原则，科学设计高铁班次，供消费者自由选择;若真为便民，票价就不该定这么高。不然，铁道部门始终洗脱不了以垄断优势获利的嫌疑。
无论大幅增设高铁班次的出发点有多么良善，诸如缩小城际距离、提高列车运行效率等，但如果是以侵犯消费者权益为代价，铁道部门就难逃被猜疑的命运。违背以人为本理念的高铁注定难合民意，而缺乏民意支持的决策从来都是不受欢迎的。
