47个座位的大客车只坐十几个人，这不仅是奢侈，简直很浪费!
对此，赵老板也很郁闷，客运干了十几年，日子越来越难过。从流金岁月到入不敷出，如果不是靠暑运和春运支撑，估计赵老板早就“金盆洗手”了。
流金岁月一去不复返
在过去，从北京到山东邹平县，如果想坐火车，需要在北京坐车到淄博或济南再换乘汽车。这个路线不仅麻烦，而且耗时长，票价也不便宜。以北京到淄博为例，火车空调快速需要8小时21分钟，硬座92元，卧铺170元。与之“PK”，公路客运明显占上风。乘坐客车，可以从邹平直达北京，中途不需要倒车;全程5个多小时，空调软座，空间大乘坐舒适;票价120元，较为适中。当时，人们多把客车作为去北京的优选。这也是赵老板干客运最鼎盛的一段时期。当时他有4辆客车，交替发往北京、天津等地，几乎座无虚席，一年下来，赚个二三十万元不在话下。
但如今，赵老板对于那段时期也只有追忆的份了。动车组的开通将淄博到北京的时间压缩到3个多小时，原来选择客车出行的人们迅速投身到动车组的怀抱。高效、舒适、票价又只比客车多出十几元，这些都是难以抵挡的诱惑。2011年，高铁呼啸而至，淄博到北京的时间再次被压缩，只需要2小时40分，虽然票价稍高，但公铁竞争的格局已经发生根本转变，公路客运不再占据有利地位。赵老板这条原本座无虚席的线路，如今除了暑运、春运，很多时候每趟只有十几位乘客，扣除油费、车辆保养费、过路过桥费等成本，不赚反亏。
前后夹击生存日艰
为何不调低票价，吸引客流?这像戳到了赵老板的痛处，他苦笑了一下，告诉记者：“14年前，邹平到北京票价87元，按照当时的经济水平，只有经济条件很好的人或是因公出差的人才能坐得起客车。这么多年过去了，国家的经济都不知道翻了多少番，客车的票价只涨了33元，哪里还有降的空间?”加之，邹平当地车多，竞争本身就很激烈(赵老板就是因为邹平到天津线上的车太多而放弃这一线路)，又有动车组、高铁双面夹击，票价能够维持现状不下调已经实属不易。
作为挂靠在邹平客运公司的客运经营者，赵老板要为经营的风险和一切成本“买单”。据他回忆，在1996—1998年间，从邹平到北京往返一来回的过路、过桥费大约是160元，而从2000年以后，过路、过桥费涨到800~900元。近一年来，成品油价格像孙悟空变戏法一样的猛涨，赵老板从邹平到北京往返光油费就得3000元。平时每趟车十几位乘客，每位120元，共计2000元左右的车票收入，客运经营的惨淡被体现得淋漓尽致。在邹平还有这样一个奇怪的现象，就是如果哪条原本个体承包的线路客流量很大，就会很快被客运公司收回去实行公营，而像赵老板经营的这个烫手的“山芋”，从来就没有要收归公营的迹象。
局势不明选择观望
干了十几年的客运，要说一下子放下，赵老板还是有些舍不得。尽管平时日子清淡了点，但是靠暑运和春运，赵老板每年还能有几万元的收入保底。今年，我国实施《收费公路管理条例》，加大力度治理公路“三乱”，全面推行高速公路联网不停车收费，在全国18个省份取消了政府还贷二级公路收费。也许是政策从提出到各地落实执行需要一段时间，赵老板表示，他暂时还没有发现从邹平到北京交的过路、过桥费在数量上有什么变化。至于近期是否有扩展线路、投资买车的计划，赵老板表示不敢贸然下手，想先观望一段时间，毕竟现在客运市场的前景还不甚明朗，摆在面前的又是困难重重。客运经营者如何见得艳阳天，这已经不是他们自己能够决定的事情。
