自2011年7月份上海长途客运北站投入使用，至此，上海公路客运的东、西、南、北、中五大主站格局已正式形成。然而，记者在近日的调查采访中发现，从目前的运营情况来看，虹桥西站、长途东站、长途北站均客流稀少，作为主站的优势尚没有体现出来。
业内人士分析认为，知晓度、班次密度、地理位置、交通配套等都是导致客流悬殊的重要因素。
总站每天有上千班次
长途总站位于上海火车站北广场，日发送客流量最高曾突破7万人次。长途南站位于铁路南站南广场，日发送客流量最高曾达到5万余人次。
数据显示，一般情况下，长途总站的日均发送客流量为2.2万人次左右，长途南站的日均发送客流量为2万人次左右，二者相加，可占到全市的近70%。
长途总站位于上海火车站北广场，日均发送客流量为2.2万人次，最高曾突破7万人次。长途南站位于铁路南站南广场，日均发送客流量为2万人次，最高曾达到5万余人次。这两大长途客运站均于2005年投运，有多条轨交、公交线路直达，交通方便，是多数打算乘坐公路客运的旅客的首要选择。
其中，长途总站自2005年8月投运以来，客流量就直线上升，达到近万人次。位于上海火车站南广场的芷新不夜城客运站并入后，总站的日均发车班次达到1000班，日均运送2万人次。
上海南站长途公司有关负责人告诉早报记者，长途南站于2005年12月投用，首日客流仅221人次，随后逐步增加到600至800人次。2006年4月25日，徐汇的交通大宇客运站迁入南站，南站班次由原来的100班左右增加到300多班，日均发送客流也增加到5000人次。
此后，随着西南客运站也迁入、铁路南站投用，长途南站的班次、客流量都逐渐增多。
西站北站成熟尚有时日
作为上海目前唯一一个拥有航空、铁路、地铁等多种交通方式零换乘的长途汽车站，客流的快速增长只是时间问题，预计需要两三年。
相比之下，长途西站的日均发送客流量仅有2000人次，长途东站为1200至1300人次，而最近投用的长途北站每天只有七八十人次。
作为虹桥交通枢纽的一部分，长途西站的优势十分明显。该站毗邻虹桥机场和虹桥火车站，又有2号线、10号线两条轨道交通线路直达。长途西站与虹桥火车站同步投运，即使在2011年春运期间，日均发送客流也仅有1400人次左右，平均每车不足10人。2011年京沪高铁开通后，该站每天的客流随之增加到2000人次左右。
位于浦东的长途东站在上海世博会前完成改建，日发送班次约200个，日均发送客流为1200-1300人次。而刚投运还不到两个月的长途北站客流更少，每天发送200多个班次，客流只有70-80人。
“长途西站的交通配套比较完善，今后肯定是最好的长途汽车站。”同时管理长途南站、北站、西站、东站的交运巴士集团有关负责人表示，作为上海目前唯一一个拥有航空、铁路、地铁等多种交通方式零换乘的长途汽车站，客流的快速增长只是时间问题，预计需要两三年。
但长途北站面临的问题则不仅是知晓率低。“北站在沪太路汶水路综合交通枢纽内，与当地经济发展有关联。”该负责人表示，由于宣传力度欠缺，再加上周边道路条件和公交配套还不到位，直接导致客流稀少。
长途东站面临的问题则与选址有一定关系，其所处位置既不是发达的商业区，也不是外来务工人员的集中居住地，乘车需求不大。
需加快小车站整合步伐
另外一位从事公路客运多年的车站负责人也表示，这种“区域经营”的想法并不合理。一个长途汽车站最好哪里的线路都有而且班次密集，这样，旅客出行就会比较方便。
“五大长途客运站的布局还是比较合理的，关键在于设计、建设和业务调整有脱节。”交运巴士集团有关负责人表示，除了五大主站之外，全市目前还有30多个规模较小的长途汽车站，客流约占全市20%。如何将这些小的车站布局好，根据各自所在位置和班线情况，加快整合的步伐，需要有关方面尽快研究、调整。
“上海的长途车站很多，却没有合理划分区域经营。”一位长途汽车行业的人士表示，这五大客运站分别位于上海的东、西、南、北、中，完全可以根据各自地理位置的不同，合理地分布长途客运线路，如每一家长途车站负责其中一个区域的线路经营，对长途线路资源进行有效的统筹。
但该业内人士的这一说法，一些旅客并不认可。“我一直到长途总站坐车，总归是希望离家近的汽车站能有我想乘坐的线路，去其他车站坐车的话，太远了。”家住上海火车站附近的一位市民说。此外，对于那些经常需要下了火车后换乘长途汽车的旅客来说，更是希望一出火车站就能乘上长途汽车。
另外一位从事公路客运多年的车站负责人也表示，这种“区域经营”的想法并不合理。一个长途汽车站最好哪里的线路都有而且班次密集，这样，旅客出行就会比较方便。
