应尽快重启铁路改革，一是要解决如何处理铁路改革与发展的关系问题，二是要在改革模式上取得共识。

　　据铁道部数据，今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%;固定资产投资122亿元，同比减少 69.6%，为 2009年以来的最低水平，由于融资难度加大，后续资金缺乏保障，近七成的在建项目停工或者缓建。截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率达59.6%。

　　有评估机构预计到去年年底负债率可能会超过60%的警戒线达到65%，到2012年铁道部的资产负债率或将超70%。

　　铁道部高债务率究竟是什么原因导致的?如何让在建项目不成为“烂尾工程”?在后续资金跟不上、建设周期变长的情况下，怎么偿还到期本息?有无可能从体制上推动铁道部债务问题的解决?北京交通大学经济管理学院教授赵坚、国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚、中信建投证券研究所铁路行业分析师李磊就这些问题阐述了各自的见解。

　　债务率可能还会提高

　　赵坚：近几年高铁项目集中大规模建设，规模比世界上其他国家加起来还要大，建设标准也比较高，铁道部为此进行大规模筹资，所有债务即将迎来还本付息高峰，导致铁路运营开始出现亏损。高标准和高速度增加了铁路建设成本，建设成本高导致票价也随之走高，高票价超出了普通百姓的承受能力，导致整体上座率不高，最终让高铁陷入了高投资水平和低盈利能力的矛盾中。

　　债务率高并不是问题，问题是它没有现金流。大规模建设和投资，债务肯定会高，关键是投入进去的钱没有产生效益。因为开不了那么多车，怎么可能盈利呢?比如郑西高铁500公里，至少开120对车，现在只开了17对车。现在要做的就是把速度目标值降下来，如果还定在300公里/小时的话，既有线路的火车没有办法上去运行。京广高铁全线贯通其实不是好消息，亏损会更厉害，因为从北京到广州这么长的距离，没法跟民航竞争的。

　　■交锋

　　债务率可能还会提高

　　赵坚北京交通大学经济管理学院教授

　　罗仁坚国家发改委综合运输研究所研究员

　　李磊中信建投证券研究所航空、铁路分析师

　　罗仁坚：就是这几年建设项目比较多，投资比较多，这些投资可能有50%左右是银行贷款，剩下50%靠发债借款，除资本金之外，造成近期这些项目融资的比例总体来说比较高，再加上原有铁路资产估值又比较低，导致总的账面债务比例就高。

　　这个负债率没有太大意义，关键是项目的后续资金和建成后的盈利能力能不能保证正常的生产和运转。要从铁路建设的基础设施建设的角度来看这个问题。铁路建设到底是谁来负责，建设资金谁来承担，是用它本身项目收益来衡量，还是国家从财政税收方面来通盘考虑，这都是问题。因为现在是需要大规模建设来支持社会经济发展，只有基础设施建设好了才会对社会经济形成支撑。如果让它用自身盈利和收益来还贷或者解决建设资金的来源，有点不现实。当然铁路自身在规划时，要对一些项目进行优化。

　　李磊：到去年年底铁道部的债务率差不多到60%。主要原因是这两年铁路大规模基础设施建设、固定资产投资上得很快，而大量资金都是通过银行贷款或者发铁路债得到，再加上铁路部门自身这两年的盈利能力和积累比较弱。按国外铁路企业的债务情况来看，这个比例不算是太高，关键它是一种趋势，这两年固定资产铺的摊子太大，并不是就停在60%，按现在的规划目标和未来趋势来看，债务率可能还会进一步提高。

　　债务偿还展不展期

　　赵坚：这些在建项目的完成应该要靠国家出手了吧，我觉得靠它自己筹集的4000亿元都不一定能完成，也筹不来那么多钱了。现在债务率这么高，到期债务也逐渐增多，筹不到钱，建设周期肯定会拖长，到期的本息也没法偿还，只能国家兜底，进行展期，挂账停息。市场的力量不可能解决这个问题，它现在是亏本的，社会资本也不可能进入。

　　银行要为它的道德风险承担责任和付出代价的，以前是跟着铁道部让铁道部贷它的款，它根本就不做风险评估，以为铁道部是国家的就