铁道部撤并后，中铁总公司将获票价调整权的传言一时间沸沸扬扬，更有专家言之凿凿：市场化后火车票铁定涨价!

　　人心惶惶之际，发改委站出来表态了：铁路运输价格实行政府定价或政府指导价，中铁总公司成立后这种运价管理方式没有改变，一段时间内票价只降不升。

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　　基金震荡市把握结构性行情QDII基金经理继续看好美股好买答疑：适当布局偏股基金发改委的表态让老百姓松了一口气，但让人不解的是，怎么一谈及市场化改革就意味着涨价?

　　经济学教科书上的“市场化”是指市场在资源配置中起基础性作用，这样的市场具有平等性、竞争性、法制性、开放性等一般特征，价格真正由供求关系决定，可以实现资源优化配置。

　　在原“铁老大”势力范围，我们看到的是一个毫无竞争性可言的垄断市场：简单改名后的中铁总公司未经分拆，继续一家独大;行业进入壁垒极高，没有充分竞争，甚至连竞争对手也难觅;从铁路基建到售票市场的各环节寻租行为和潜规则盛行，监督机制缺失……在这样的背景下，如果打着市场化名义贸然把定价权还给所谓的市场，实质上等于把涨价权向唯一的市场主体拱手相让，是强化而不是打破垄断，这样的市场化充其量只能算“伪市场化”。

　　在今天的现实条件下，继续对铁路运输市场进行价格管制无疑是有必要的。而从更长一点的时间来看，分拆现有的中铁总公司，并引入更多民营资本作为市场主体应是铁路改革的必由之路。当真正的市场竞争格局形成，当“定价权”不再等同于“涨价权”时，对铁路市场的价格管控才可以逐步松绑。

　　从政府角度而言，市场化也意味着把企业推向市场，政府可以取消补贴，甩掉包袱，何乐而不为?但须知政府不同于企业，不能以赢利为目的，而寄望市场来解决一切难题也不可能。由于铁路运输市场具有一定公共产品的属性，对公共交通进行彻底的市场化定价并不可行，所以在未来多层次的铁路运输市场中，政府仍应坚持以财政收入对细分市场进行补贴。届时，高速铁路市场应该已基本实现市场化差异定价，其价格会像今天的机票价一样根据市场供求情况随时浮动。但同时，也一定要有政府坚持补贴的具有公益性质的普客列车。

　　以每年春节浩浩荡荡的回家大军为例，他们中的很多人仅买得起绿皮火车坐票，还往往连站票都买不到，纵横交错的铁路线上承载着上亿个家庭祈盼团圆的梦想，不应完全托付给市场。