铁路货运改革已经启动。据本报了解，铁总下属18个铁路局目前货运改革的进展不一，太原铁路局和呼和浩特铁路局等重要的煤运路局以及昆明局已经先行。
4月份，中国铁路总公司内部已经形成一套新的货运业务模板，并启动了全路局的准备和培训新的业务流程。5月份，总经理盛光祖宣布铁总上下正式进入货运改革期，并称这是铁总当下最重要的课题。消息人士指，此次货运改革国家领导人极为关注，并有相关批示。
我们可以回忆，在5月6日李克强总理主持的国务院常务会议上，就今年经济体制改革9项重点工作进行部署。而在这次会议上确定的第四项内容，就是关于铁路相关改革事宜。从顶层设计来说，铁路改革对于国民经济牵一发而动全身，这盘大棋下的不可谓不慎之又慎。
铁路货运改革在很多人眼里，可能仅仅是某个领域的职能转变，又因其不视线范围之内，人们更愿意关注铁路改革问题。然而从铁路盈利体制来看，铁路是在用货运效益来填补客运中的“公益效益”的缺口，在杠杆作用原理下，两者的关系显而易见。
现在大家有印象的是，铁路货运已经摆脱过去“人求我”的老大作风，各个货场站段也已经主动无缝对接到货主家门口。而在这次货运改革中，依然有这方面的加大动作，例如效仿商业银行或是联通公司所为的“客户经理”，直接上门服务。这种态度上转变其实一直在有，但却不是这次改革的全部。
读者在这则新闻里读出“一口价”的字眼。由过去各类零零杂杂的货运收费统一为“一口价”，由新设立的货运营销公司一次性收取，经过政企分开的铁路，这次又在货运领域里实现“钱货分开”，各尽其职的同时，又避免权力寻租。
改革总是在和既得利益做剥离的过程，很多人在记忆中对于铁老大的车皮生意经，想必都不陌生。即使有高速公路网的高速扩张，但在安全便捷的背景下，铁路货运依然有着受人青睐的元素。长时间的卖方市场，使得车皮走俏，这也使得个别手中握有资源者有机会来“权力自肥”，剥离了这块灰色领域，也就使得铁路货运改革获得实际意义。
