铁路部门人士透露，中国铁路总公司组建后，铁路将会进行一系列的货运组织改革和客票改革，未来铁路票价有望出现一定的浮动空间，淡旺季出现不同的折扣或成为常态。

　　广深铁路、大秦铁路、铁路局等行业相关人士均向大智慧透露：“铁路票价主要由发改委和铁道部联合制定，目前暂时未接到今年铁路客货票价改革的具体通知。”

　　针对铁路票价改革，中国铁道科学研究院主任研究员李和平建议，未来可仿照“阶梯电价”方法来规划铁路票价。例如票价部分，哪部分是公益性的，哪部分是经营性的，如何区分，政府要补贴多少，都是细化方案里要涉及的问题。

　　民生证券交运分析师孙洪湛向大智慧分析：“业界提议的铁路运价方案，包括仿效航空票价改革，实施淡旺季浮动票价。但是考虑到铁路的公益性问题，而且改革是自上而下。票价改革需要发改委、国家铁路局等共同支持进行改革。预计未来两到三年，铁路货运价格年均将上调10%，18年未变的客运价格也将同步上调。预计铁路价格将有20%-30%的提价空间，提价空间主要看待国内的CPI数据，以及通胀压力。”

　　目前煤炭运力供应不求，或将成为铁路货运改革的动力。在铁路运输的货种中，目前64%是煤炭，24%是铁矿石，铁路运输的增量主要来自煤炭。当前制约煤炭供给的瓶颈为铁路。2011年，中国煤炭消费量为38亿吨，国内原煤炭产量为35亿吨，铁路煤炭的总运量为17亿吨。

　　几大铁路上市公司数据显示，大秦铁路、广深铁路的总资产分别为955亿元、326亿元，大于铁龙物流45亿元的资产规模。从资产负债率来看，大秦铁路、广深铁路、铁龙物流的资产负债率分别为31%、21%和11%，均低于原铁道部61%的负债率水平。

　　孙洪湛表示：“未来大秦铁路和广深铁路或将成为铁道部股权融资的载体。未来保证未来铁路建设的持续融资，用提价保证铁路的盈利，将是最有效的办法。目前铁路债券评级在行业内部相对比较高，预计融资将带来良好效果。”

　　目前广深铁路为A+H上市公司，大秦铁路为A股上市公司。当前广深铁路在H股的市盈率为为21倍、A股市盈率为16倍，表明在H股，铁路板块市场关注度更高。这主要因为广深铁路3%以上的股息率，大秦铁路5%的股息率。从中长期来看，若A股估值向H股趋近，将对大秦铁路股价产生利好。

　　随着各个地方铁路局资产兼并重组预期增强，动车与高铁合并的概率将加大。未来广深铁路并购集团下属的高铁资产预期也将增强。伴随着客运价格上调，广深铁路业绩增速将保持在20%左右。而其也可通过定增、发债等方式，收购广深高铁资产，成为中国铁路总公司南方局。

　　智能交通发展步入快车道，促进可持续发展

　　自物联网等技术兴起之后，原来只存在于人类未来规划中的产物，开始大有步入日常生活的趋势，在公共交通领域就是体现得最深的就是关于智能交通了，在多地已开始进入实质性的规划建设阶段。

　　智能交通是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。

　　在我国，其建设也开始在相关政策的引导下，进入了实质性的规划操作阶段，并且开展智能交通建设的城市已不在少数。

　　受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持，预计未来10年国内智能交通投入将在1820亿元之巨。截至2012年8月10日，全国共有19个省市公布了智能交通投资计划，涉及投资金额高达78.05亿元。其中，投资额度最大的是河北省，计划投入24亿元建设“道路动态科技防空工程、交通运输综合协调指挥与服务工程”。投资额度最少的厦门市，也计划1400万建设“仙岳高架桥智能交通管理系统”。受到市场关注的智能交通项目还有：北京市投入10亿-15亿元建设“1700处综合信号控制系统建设项目”、呼和浩特市投入2.6亿元建设“智能交通管理与视频监控系统、嘉兴市计划6.15亿元进行“智能交通总体建设”、石狮市计划投入11亿元“提升城市交通质量”等。

　　另外，随着我国新期城镇化建设的加快，在建设过程中更好的融入现代交通的理念及智能技术，将对其建成后的可持续发展带来非常大的促进作用。

　　日前，伴随着两会的召开，科技部部长万钢乘电动汽车赴会的新闻成为了各大媒体的焦点。有消息称，目前国家四部委(工信部、发改委、财政部和科技部)正在调研各试点城市新能源汽车的发展现状，针对国内新能源车的新补贴政策已在制定之中，预计在两会之后正式出台。而北京市相关负责人表示，传闻已久的北京购电动车不摇号的政策将于上半年推出。并且北京将首次真正打破电动车地方保护主义的枷锁，向所有车型开放。

　　接连不断的政策令新能源汽车的上下游企业都兴奋异常，但值得注意的一点却是，尽管我国此前在新能源车领域已经有一些鼓励政策出台，但整个新能源车市场的进展却极为缓慢。据万钢介绍，目前我国仅有4400多个人使用新能源汽车。

　　一半是海水，一半是火焰。在中国新能源汽车热闹喧嚣的景象背后，还存在诸多争议。

　　产业化困局

　　3月7日，两会期间，北京长安街上一组由各个品牌纯电动车所组成的“电动跑两会”车队成为了路人们围观的焦点。

　　其间，很多行人都会趴到电动车的车窗前仔细研究。“哎呀，真是头一次看到这种车。”围观者纷纷议论道。

　　这是纯电动目前在中国市场上的真实境遇。事实上，从“新能源汽车元年”2008年算起，今年我国新能源汽车发展已经迈向了第六个年头。这六年中，各地新能源汽车如雨后春笋般涌现出来。但真正行驶在马路上的新能源汽车并不多。

　　这其中，既有电动车本身技术成熟度的问题，也与产业配套的不成熟息息相关。

　　资料显示，业界习惯于将电动车的产业化节点划定在2010年，那一年，“新能源补贴试点办法”出台，纯电动车成为鼓励发展方向。随着十城千辆和各车企、地方电动车示范区的建立，百亿投资毋庸置疑。

　　但来自科技部的消息却显示，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市仅示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆(包括客车、出租车以及一些政府用车)，私人领域0.44万辆。且2013年3月底将完成财政补贴清算，示范推广规模预计达到3.97万辆。

　　“这远远低于诸多城市在开始时设立的预期目标。”新能源发展与应用产业化专家委员会副主任谢子聪表示。