距发车时间只剩15分钟，47座的豪华大巴上只有29名乘客。司机杨师傅挺高兴：“今天乘客还挺多，昨天只有6名乘客。”

　　5日，哈市去往长春的公路客车上乘客寥寥。

　　今年春运，哈尔滨到长春的客运汽车由每天发车11班次缩减到4班次。这算是“幸运”的线路。哈尔滨到大连、沈阳的客运汽车已全部停运。

　　不仅如此，省内公路客运客流有所减少。去年春运期间，哈尔滨客运站临时增加100多台客车，今年只增加了40多台。

　　多重压力“挤压”客运

　　“每年11月20日，哈尔滨—大连客运都会停运。春运之前，这条线路继续开通。可今年，这条线路没开通，估计以后也不会开通了。”南岗客运站副站长徐贺然说，“哈尔滨到大连客运每天一班，平时最差满载率为70%。高铁开通后，这条线路被迫停运。”

　　事实上，哈尔滨到沈阳的客运线也已停运。

　　在哈大高铁途经的城市中，哈尔滨到长春是唯一一条没有停运的客运线，但客运班次已由每天11班次缩减到4班次，处于勉强维持的状况。

　　徐贺然介绍，继哈大高铁开通后，哈齐客运专线也在建设中，未来竞争会更加惨烈。

　　2012年冬季多雪的天气也影响着客运市场。每一场大雪之后，高速公路都要封闭，客运班车被迫延迟或取消。

　　客运“跑不过”高铁

　　150万，这是哈尔滨客运站在高铁开通之后，哈尔滨到长春、沈阳、大连这三条客运线客流流失人数。随着高铁线路的延长，损失还将继续。

　　不仅哈尔滨如此，大连、沈阳等高铁开通城市的客运市场也遭受打击。

　　面对高铁的冲击，客运企业最直接的方式似乎只有通过降价来吸引乘客，至少减少客源流失。哈大高铁开通同一天，沈阳至大连客运线路单程票价由131元降至86元，降幅为历年少有。哈大高铁开通半月后，该线路票价再次降至75元，但效果仍不佳。

　　对此，徐贺然不提倡降价。“客运成本高，降价幅度太小，不足以吸引客流，降价幅度太大，经营者和客运站都受损。”

　　“高铁在很多方面都优于客运，客流必然向高铁倾斜，客运必然要走下坡路。”徐贺然介绍，从票价上来看，哈尔滨到大连客运票为308元，哈大高铁最贵的特等座票价为511.5元，最便宜的二等座票价为283.5元。不仅如此，根据交警部门规定，长途客车在高速公路上行驶车速不能超过100公里/小时，凌晨2时至5时，客车必须在服务区休息。这样算来，哈尔滨到大连客运车需要18小时，高铁只需5.5小时。

　　客运如何跑出特色

　　在运输竞争中，哈大客运会随着高铁的发展退出市场吗?

　　哈尔滨—长春客运汽车上的多名乘客说，客车虽然路上用时多，但客运站离市中心较近，公交车线路很多，回家很方便。

　　哈尔滨市运输管理处副处长蒲武刚说，看到高铁开通对公路客运冲击的同时，还要看到相应的机遇。铁路运输的发展带动了大量人员的流动，也会带动公路客运的发展。铁路提速主要是在大城市之间的干线铁路上，处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带来一定客流量。同时为给高速直达列车让路，普通列车增加了避让等待时间，反而使慢车更慢，晚点更多，旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷。这些情况都给公路客运带来了机遇。公路客运部门应大力拓展农村客运市场班线，实现“村村通客车”。