每一年春运，承诺“一票难求”解决时间表几乎成为铁道部的必备节目，只是这个时间一推再推。这个全民梦想为何越来越遥远?

　　2013年春运前夕，倪超和他的购票插件的出现，让铁道部又一次面对尴尬。其中固然有偶然性，但在此背后，是民众长达数十年等着铁道部兑现解决“一票难求”的承诺。终于，有人选择抄起家伙决定自己试一试。

　　铁道部角力春运数十年，在购票渠道、价格杠杆、打击黄牛等多个战场奋战，发力颇多，然而胜迹寥寥，购票插件只不过像个照明弹，把它映衬得更加明显罢了。

　　没有标书的12306：信息时代的自闭

　　“中国程序猿们(程序员们)站起来，火车上的民工们才能坐下去!”

　　12306上线一年半，倪超并不是第一个看不下去的程序员。

　　2012年1月，12306在上线后第一次春运大考中洋相出尽时，邓侃是受害者之一，他没买到票，困在北京。这位美国卡内基梅隆大学计算机机器人专业的博士发现12306网络奇慢、频繁报错，从注册到成功购票需要历经13道工序以及刷新数百次，完全不能忍。

　　2012年1月12日，他撰文《建设一个靠谱的火车票网上订购系统》给铁道部献计献策，抛出“云计算”的解决方案。

　　2012年国庆长假前，12306再次崩溃。一大批程序员在自己所熟悉的网络世界中倒在12306的门口。这一次，他们开始把想法从口头落到实处。

　　“中国程序猿们(程序员们)站起来，火车上的民工们才能坐下去!”9月27日，某知名电商公司技术副总裁何然牵头成立12306ng.org社区。NG是Next Generation(下一代)的意思。何然为项目组建立网站，招募志愿工程师，希望为12306的完善出工出力。

　　何然和项目组多次向铁道部伸出橄榄枝。2012年12月，12306因机房空调系统故障暂停业务，何然在微博上说，“真心希望铁道部信息中心尽快与12306ng的技术专家们合作”。

　　“如果能帮上忙，不仅我个人，很多互联网同事都会无偿地奉献。中国互联网很多从业人员有热情，真诚地希望祖国的明天更好。”邓侃说。

　　直至2013年1月23日，何然和邓侃表示，他们没有取得铁道部的任何联系。“铁路系统目前仍然是封闭的，连12306的招标书都看不到，遑论其它?”邓侃反问。

　　邓侃所提到的招标事件，正是铁道部给自己挖的一个大坑。

　　12306的战略设想没有问题。在它出现之前，大部分乘客都有排队购票的痛苦经历;2006年电话订票开始施行后，“资本选择”虽然成为替代“时间成本”的一个可能，但受益人群多为高收入和城市常住人口，且出票量有限。

　　王津是清华大学web与软件技术研究中心电子商务研究室主任、高级架构师。2006年，12306网站筹建时，他参与其中。

　　他所在的中心曾向铁道部提出了网上售票系统的两个解决方案，一是IBM拥有专利的“基于z/TPF的互联网订票引擎”，另一个是由该中心掌握自主知识产权的分布式解决方案，但两个方案均未被采纳。

　　12306网站未采用公开招标方式。参与申报12306网站设计、运营的只有两家公司。最终，铁科院电子所成为12306的承建方。铁科院原为铁道部下属事业单位，电子所董事长一职由铁道部所属信息中心主任吴建中兼任。

　　“12306是一个海量事务高速处理系统，具有复杂性，当海量交易请求发出后，网站的运行效率会呈现指数级的下降。”王津曾告知铁道部领导，网站有崩溃之虞，然而并没有引起重视。

　　“衙门”里谈市场

　　“一个市场本来就能妥善解决的问题，放到社会大讨论和官僚机构那里，会产生多么糟糕的结果。”

　　12306远不是铁道部的第一次失利。此前，铁道部曾致力于价格杠杆，希望依靠涨价来缓解春运难题。先涨后废，攻而不克是众所周知的结果，但其中可以折射更丰富的逻辑。

　　如果说12306的失败是因为铁道部闭门造车所致，那火车票在涨价问题上的虎头蛇尾，则不仅反映铁道部的摇摆，也呈现整个社会在讨论公共议题时的不够成熟。

　　薛兆丰是较早提出以“涨价”来解决春运问题的人之一。2001年，他声称要解决春运综合征，唯一办法就是让火车票充分提价。“任何商品，只要价格过低，就会出现短缺。消除短缺的唯一办法，就是把价格提到足够高。”

　　同年，铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段，实行票价上浮的方案。此前的1993年春运，外来务工人员最集中的广东地区试行春节浮动价格;1995年，春运浮动票价的实施范围扩大到了北京、上海、郑州、济南、柳州、成都铁路局以及广铁集团。

　　当时运输部门提出的涨价理由有三：调节客流、打击“黄牛”、成本上涨。

　　此举迅速引来质疑。2001年4月，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。乔占祥认为，火车票属于政府定价范围，如果要调价应建立听证会制度。

　　面对质疑，2002年1月12日，原国家计委主持了中国历史上的首次也是目前为止唯一一次铁路价格听证会，33名参与代表中的多数同意对部分旅客列车实行政府指导价。2002年1月27日，原国家计委下发通知，授权铁道部一定幅度内可以上涨票价。

　　“当时的考虑是有利于通过价格杠杆调节供求，充分发挥市场机制对资源配置的基础作用。”一位参与了铁路价格听证会的原国家计委人士表示。

　　通知下发后，铁道部以此为依据驳回了乔占祥所提出的行政复议。2002年，春运火车票涨价施行范围扩大到全国。

　　事实证明，火车票涨价对于春运分流效果是明显的。在初始涨价的2001年，春运铁路客运占总流量的8%，涨价后的第二年应声跌到7.35%，之后到2006年一路跌到6.92%。

　　但质疑与反对声并未减小。2005年全国“两会”期间，全国政协委员王翔提交《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》，称铁路春运车票涨价违背了价格法和消费者权益保护法;同一年的全国政协十届三次会议上，叶文玲、敬一丹等23名全国政协委员提交了《火车票不应上浮》的提案。提案中称，火车票上浮并未缓解春运压力，只是加重了外来务工人员的负担。

　　“2007年春运应该彻底停止涨价，因为春运涨价不合情、不合理、不合法。”2007年1月7日，中国政法大学法学研究生郝劲松在《检察日报》上发表致时任铁道部部长刘志军的公开信，要求彻底停止春运涨价。此前，在2006年，郝劲松便曾以2006年春运涨价不开听证会程序违法向北京市一中院起诉铁道部，但一审被判败诉。

　　压力之下，2007年1月10日，铁道部发言人宣布，自1993年起实行了14年的春运火车票涨价制度废除。至于原因，铁道部简单称之“为了惠民”。

　　停止涨价后，2008年，春运铁路客运占总流量比立即回升到7.53%。

　　争议仍未消失。2007年两会期间，经济学家吴敬琏提出了对废除春运火车票涨价制度的不同意见。“从一个经济学家的角度分析，春运价格的浮动是必要的。”吴敬琏说，对于社会普遍关心的打工者权益问题，吴敬琏提出可以采取补贴的办法予以关注。2009年2月3日，茅于轼亦撰文《铁路春运不涨价的社会成本》一文表达类似观点。

　　薛兆丰对于铁道部首尾不一的做法相当失望。他撰文表示，“一个市场本来就能妥善解决的问题，放到社会大讨论和官僚机构那里，会产生多么糟糕的结果。推动这个糟糕结果的，有蹩脚的学界，即那些谈论需求刚性的思想者;有不负责任的舆论，即那些声称同情穷人却忍看他们狼狈不堪甚至陷入危险的观众;有敷衍了事的体制，即那些明知无效而硬让实名制上马的官员;还有以偏概全的媒体，即那些突出报道某些人幸运地买到原价票的记者和编辑。”