自2009年底“张开翅膀”的高铁对国内民航的影响正在加深。

　　海航近日已开始与海南高铁实践“空铁联运”，成为国内首家可全国联售海南东环高铁车票的航空公司。

　　从武广高铁开通起，交通业业内早已提出“空铁联运”假设。该假设从今年开始“破壳”，在海航之前不久，东航率先启动了国内“空铁联运”阀门。业内分析，国内“空铁联运”在近年将会扩大，但同时受制多方因素，速度可能仍将较缓慢。

　　海航加入“空铁联运”

　　时至今日，海南东环高铁开通已经一年有余。海航近日与粤海铁路有限责任公司、海南美兰国际机场股份有限公司联手，自4月23日起在全国范围内联售海口进港机票+海南东环高铁车票。

　　海航是继东方航空(600115，SH)之后国内第二家开启“空铁联运”的航空公司。本月中旬，上海铁路局与中国东方航空集团公司在沪签署战略合作协议，同时上海铁路局还与中国东方航空股份有限公司签订了“空铁联运”产品合作协议，共同约定推出“空铁通”联运产品。

　　早在2010年，海航就在欧洲地区与德国联邦铁路公司率先开展空铁联运合作。

　　2011年5月，海航在北京推出 “空铁联运、无缝服务”旅行服务，乘坐海航北京进出港的国内国际航班旅客，可同时预订北京始发至全国各地的火车票。不过该政策针对的是普通火车票。

　　而海航最终实现与海南东环高铁“空铁联运”硬件条件已经奠定——海南东环高铁沿途直接在海口美兰机场设有站点。

　　海南航空表示，按照其与粤港铁路公司的联运方案，当旅客乘坐海航航班抵达海口美兰机场，提取完行李并走出到达厅隔离区后，即可在隔离区出口左侧20米处的海航“空铁畅行”服务柜台凭本人身份证领取事先订购好的东环高铁车票，随后通过专用地下通道，直达东环高铁美兰站乘坐高铁。

　　海航表示后期还将继续完善销售系统，推出海口美兰站至文昌、琼海、亚龙湾等中途站点车票以及三亚返程车票销售服务。

　　高铁的压力

　　据了解，海南东环高铁自2010年底开始运营，动车组日常开行22对，平均40.9分钟开行一趟，多数列车由海口至三亚的行驶时间在2小时内。数据显示，到2011年底，刚刚运营1年的海南东环高铁发送旅客数已经近千万。

　　海南航空在年报中不得不提到，高铁建设的持续推进且运营状况良好，对航空运输产生一定影响。

　　根据 《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角三大城市群。海南航空提及，2012年将有多条高铁通车，高铁“四纵”干线将全部贯通，新增运营里程约3500公里，并带动一系列交通枢纽点的建设，对航空运输业将产生更大冲击。

　　据报道，民航干部管理学院邹建军提供了一组数据：2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。而东航董事长刘绍勇则公开表示高铁冲击国内60%以上的民航市场。

　　“航空运输与铁路运输之间并不一定要进行排他性的竞争，可以共走一条交通运输产业链上中下游一体化经营的共赢之路，充分发挥产业链协同效应，降低运营成本，提高物流、信息流、资金流周转的效率，避免一些不必要的重复建设。”中投顾问交通行业研究员蔡建明指出。

　　扩大仍将较为缓慢

　　蔡建明预计，国内“空铁联运”在近年会扩大，不过他预计速度可能将较为缓慢。

　　“一方面，铁道部仍在大力建设高铁，而高铁‘四纵’路线贯穿了国内的黄金航空市场，挤压了航空的生存空间，两者之间的竞争非常激烈，一家独大的铁道部跟各航空公司合作的意愿淡薄，特别是航空公司、机场、铁道部这三个关联方之间的利益分配取得一致也较困难;另一方面，空铁联运需要民航局与铁道部在交通运输体系中对铁路的‘线’与机场的‘点’和信息服务进行整体规划布局，完成整个人流、票流、行李流的对接网络需要大量的投入。”蔡建明分析。

　　的确，目前国内航空公司面临的经营环境并不乐观。时至今日，几大航空公司均无法避开谈论高铁的冲击。与此同时，航空公司还需要面临油价等成本的上涨、欧美经济疲软对国际航线的拖累。这样的环境为“空铁联运”的扩大提供了可能性。

　　但在扩大过程中，仍需要面临较多制约。蔡建明表示，根据国外经验，目前国内大规模推广‘空铁联运’暂时不现实，主要是在硬件上国内空铁站点还没做到无缝双向衔接，而且把高铁修进机场的成本很高昂，在软件上航空、铁道双方没有可以实行票务信息共享的统一平台，而且利润分配也将是一个纠结的问题。

　　目前深航、厦航等均暂无推行“空铁联运”计划。一名厦航人士称，由于厦门机场与高铁车站并不像上海虹桥机场一样将高铁车站与机场修在一起，因此暂不具备好的“空铁联运”条件。