3月的人代会上，引起最大反响的决议，恐怕就是铁道部改制了。客观地看，这次改制其实很简单，就是政企分开。这种改革，国家不仅提了很久，而且已经做了很多。其他行业都进行了各种尝试，并获得了相当大的成功。从这个角度讲，这种改革是正常的，也是必要的

　　■《环球财经》特约撰稿三俗熊-或跃在渊

　　铁道部改制，一分为三：相关政策、法规制定以及铁路长期发展规划由交通运输部承担;成立国家铁路局，隶属于交通运输部，负责监督、监管;成立铁路总公司，承担企业职能。

　　过去没有对铁道部进行这种改革，是因为铁道部牵涉面广，职能涉及民生、生产及国家战略安全等太多层面。贸然着手改革，万一在打破既有体制的过程中造成运转失灵，可能给国家和社会带来很大负面影响。

　　今天中央做出这个决定，应该是在其他行业进行的类似改革中汲取了足够经验教训，有能力、有信心对铁道部这个计划经济时代遗留下的庞然大物进行改造，使之获得新生。假如这样看待问题，笔者相信任何人对这次改革都不会心存疑虑。但从目前网络上反映出的情况看，多数人都在质疑，部分人甚至激烈抨击这次改革。何故?

　　群众对拆分铁道部的疑虑可归纳为以下几个方面：

　　一，怕票价上涨影响到自己的切身利益。改革方案刚刚公布，铁道部部长盛光祖就表示，未来火车票价格要“按市场规律”来制定，具体说，就是现在票价太低，未来要涨价。靠铁路出行的中低收入群体对价格波动非常敏感，害怕涨价。

　　二，怕“一票难求”的现象更严重。每年春运高峰，铁道部都会集中调集车头、车厢，加开临时车次。铁道部原有的计划经济体制很适合搞这种动员，这种动员也在一定程度上缓解了春运中的运力紧张问题。改为公司化、市场化运作以后，各分公司之间能否像过去各局一样密切合作还是未知数。春节回家靠铁路的群众怕改革后更加买不到票。

　　三，怕改革影响铁路发展，怕国有资产流失。不能否认，过去国有制企业进行的改革中，曾经出现过国有资产被贱卖，流入个人乃至外资腰包的情况。很多人是本着共和国公民的觉悟，关心全体公民所有的财产安全，关心铁路的发展。

　　四，广大原铁道部职工害怕改革后裁员。上世纪90年代，很多国企改制之后都大量削减人员，很多被削减的职工在下岗之后生活困难，铁道部职工当然会担心自己未来的前途。

　　群众的疑虑是合理的。铁路系统规模庞大，牵一发而动全身，涉及千家万户的切身利益。但在笔者看来，这些疑虑主要来自对这次改革的不理解。

　　关于票价

　　确实，火车票价在过去10多年时间里基本维持不变，但是从上世纪90年代到现在，基本建设用的钢铁、铜、水泥等各种资源涨了多少?维持火车运行的能源涨了多少?铁路系统乃至全社会的用人成本涨了多少?时至今日还维持当初的票价，怎么可能不亏损?

　　客运亏损，解决办法无非有两条，一是国家给补贴，二是货运补客运。

　　国家给补贴，相当于全国人民给乘火车出行的人买单。在这种情况下，使用铁路资源越多的人占的便宜越大，这合理吗?有人认为乘坐火车的属于中低收入群体，国家政策适当向他们倾斜是应该的，但问题在于，高铁时代里不少收入水平相当高的人出于便捷、安全、舒适等因素考虑也选择铁路，比如商务人群，经常出差，使用铁路资源就比其他人多。国家掏钱补铁路，高收入群体受益相当大，这恐怕不符合国家补贴的初衷。

　　货运补客运，是铁道部一直在做的事。这就相当于所有通过铁路运输货物的人集体为客运贴钱。铁路运输是很多企业的命脉，有不少企业甚至要靠车皮调配的情况来做生产计划。货运为客运贴钱，对很多企业来说是无可奈何、必须承担的。可货运成本必然因此升高，无论对国民经济整体发展，还是对相关企业的竞争力，都不是好事，也不能说就是合理的。

　　所以无论铁道部是否拆分、是否改制，火车客票价格提高都在所难免、势在必行。同时，中国火车票价也有足够的上涨空间——比国际水平低太多了。以高铁票价为例，京沪高铁票价折合每公里0.42元，法国高铁巴黎到马赛票价折合每公里1.2元，日本高铁东京到名古屋票价折合每公里1.6元，德国高铁德国到法兰克福票价折合每公里1.9元。

　　诚然，中国高铁有造价低这个固有优势，据称中国修建1公里高铁约需1到1.5亿人民币，而德国则需要3亿元。但这只是初期投资，后期运营费用恐怕就不会低这么多。即便按照这个数字计算，中国高铁票价起码也应该是德国的1/3到1/2，那跟现在相比就要上涨大约50%到100%了。从目前铁道系统发布的信息看，新核算的京沪高铁单位价格是每公里0.48元。按照这个核算数字涨的话，在国际上也属于良心价了。

　　当然，中国经济发展并不均衡，贫富差异相当大。国家应该让外出务工的低收入群体回得了家，回得起家，让经济相对宽裕的群体多承担一点。比如在具体调价时，普快车以及特快车的硬座可以不涨或者尽量少涨，特快卧铺、高铁票价可以考虑多涨一点儿。这样既照顾了中低收入群体，又可以避免客运亏损。但这属于“怎么涨更合理”的问题，要维持铁路运输良性发展，客票涨价是必然的。

　　改制后“一票难求”

　　问题会不会加剧

　　虽然历年春运中铁路系统受关注最大，挨骂最多，但他们承担的春运任务在春运总出行人数中占的比例却相当小。2006年全国春运客流量21亿人次，其中铁路系统承担1.44亿。2012年全国春运客流31.6亿人次，铁路系统承担3.2亿。换句话说，春运期间乘火车出行的人最多只占总出行人数的10%。

　　这组数字说明，即便改制初期铁路系统集中力量应对春运客流的能力下降，影响到的也不过是春运期间出行的很少一部分人。更何况今年春运刚刚结束，从现在开始到明年春运还有很长一段时间，只要铁道部改制部署得力，明年春运安排合理，这种负面影响完全是可以避免的。

　　另外，春运期间一票难求，问题的根源在于流动人口过多，这是宏观调控方面要解决的，不归铁路部门管。铁路部门要面对的问题是如何用有限的运力，满足广大外出务工人员春节回家的需求。那么，与其期待铁路部门在高度集约的计划经济体制下超负荷运转，不如期待改制后的铁路建设更加完善。

　　铁路发展和保护国有资产问题

　　从投资规模来看，中国铁路发展最高峰在2010年和2011年，这两年中铁路建设投资规模都超过7000亿元。但到2012年，投资规模却突然下降到约6340亿元，与最高峰的2011年相比降幅近20%。

　　这不是因为铁路不需要发展。导致铁路投资规模下降的主要原因，其实是铁路负债问题。截止到2012年三季度，铁道部负债已经达到2.66万亿元。虽然与铁道部和全国地方局的总资本相比，这个债务不算多，但这个规模的负债，每年产生的利息就是天文数字。为偿付债务，近年来铁道部盈利水平逐年下降，2012年已经开始亏损。

　　中国铁道高速发展产生的巨额负债，已经让国家和银行心生疑虑。虽然铁路未来的前景一片光明，虽然铁路资产从整体来看仍然是良性发展的，但国家需要花钱的地方太多，行政划拨已无法给予更大规模的支持。靠银行贷款等方式筹集资金，不仅进一步扩大铁道系统负债规模，还相当于让银行替铁路承担发展风险，而在目前体制下，中国的银行是由国家保底的，最终负担还是落在国家财政上。

　　放在整体计划经济体制下，这种情况问题不大。但目前中国经济已经以市场经济为主体，多数国有企业都已经走向市场，自负盈亏，自担风险，铁道系统为什么要享受更多特权呢?与此同时，中国货币市场在股市低迷，国家打击农产品(5.45,0.02,0.37%)投机和严管房地产市场的大环境下，总数以万亿计的资本找不到出路。

　　一方面，铁路发展需要资金投入;另一方面，社会资本找不到合适的投资方向。这中间，难道就不能设法走出一条双方获利的生路来?

　　只要事先充分论证，铁路投资的风险就是可控的，收益也可以预先测算。这种投资形式对社会资本肯定具有一定吸引力。同时由于铁路投资规模大、周期长、见效慢，社会资本投入铁路建设后要经历一个很长的周期才能再拿回来，此过程本身就可以缓解游资过多的问题。只要承担的风险和得到的收益让投资者觉得可以接受，这种投资就会成为良性循环，让目前在投机市场中为祸房地产、农产品的游资成为国民经济发展的动力。

　　改制前，铁道部其实已经在进行这方面的尝试了。2012年，铁道部就新组建合资铁路公司4家，吸引社会资本协议出资570亿元。其中蒙西至华中铁路煤运通道项目作为吸引民间投资的示范项目，吸引社会企业出资378亿。但无论与铁路发展所需要的资金还是与社会资本投资能力相比，这个数字无疑还是非常小的。

　　而且目前这种成立地方性质合资公司，分片单干的做法，本身就不符合铁路系统全盘布局，总体发展的客观规律。只有对铁道部进行改制，把铁路建设、运营的职能企业化、公司化，把民企跟国家政府部门之间的关系转化成民企和国企之间的关系，才能有效地打消民间资本的顾虑。只有成立全国性质的铁路投资公司，才能把零散的民间投资整合起来，为整个铁路系统建设贡献力量。

　　由此可见，铁道部的改制，问题不在该不该改，而在于国家能不能有效控制，改制能不能成功解决目前的问题。只要国家能够控制改制方向，改制就会成为铁路系统新一轮大发展的契机。

　　至于国有资产是否会流失，笔者认为这是个伪命题。

　　不得不承认，在过去的国企改制过程中曾经出现过国有资产流失的问题，有些问题还非常严重。但国有资产流失并不是改制本身造成的，而是有人利用了改制这个机会，钻了改制过程中管理不完善的空子。这种行为首先就是违法的，好比说贪腐是因为官员手中有权力，那么难道为根除贪腐，就把官员手中的权力全都剥夺掉?这岂不是因噎废食吗?

　　更何况，目前的现行体制下，铁道部难道就不存在国有资产流失问题吗?

　　铁道部系统内官员、职工利用特权，侵占国有资产的问题其实早就暴露出来了，2011年，铁道部就曾召开全路电视电话会议，让全部副局以上干部签署《廉政承诺书》。但因为铁路系统自成体系，从上到下都有自己的一套，国家想管无从下手。改制，在一定程度上也是为了打破铁道部特权，解决侵占国有资产问题。

　　铁道部是否会裁员

　　虽然现任中国铁路总公司总经理、原铁道部部长盛光祖已经承诺改制后不会裁员，但上世纪国企改制过程中的大批国企职工下岗，铁道部职工难免心有顾虑。

　　不过笔者认为这种担心是多余的。铁路系统正处在大发展阶段，很多高铁线路正在建设，或者待开工，普通线路也在建复线，完善配套设施。客观上看，未来铁路系统不但不会缩减职工人数，反而需要引进更多人才，才能满足铁路发展对人力资源的需求。

　　当然，这也不是说改制后一个人都不会裁。过去铁路系统在编职工端的是铁饭碗，不排除铁道部内部存在好吃懒做之徒。改制之后，实行公司化管理，原先躺在体制上多吃多占不干活的那部分人，要么彻底改变工作态度，要么走人。这对铁路发展来说是好事。

　　综上所述，笔者认为，应该旗帜鲜明地拥护铁道部改制。

　　以史为鉴

　　不过，在改制过程中，社会舆论应当起到足够的监督作用。国家也应该把铁道部改制的整个过程透明公开化。因为铁路系统规模庞大，并且涉及国家战略安全。历史上的铁路系统改革就有过惨痛的教训。100多年前，清政府因为一次失败的铁路系统改革导致四川爆发保路运动，进而引发辛亥革命，最终使中国陷入军阀割据的内战局面。

　　虽然今天的中国完全不同于庚子国变后的满清，但以史为鉴，可以知兴替，汲取历史的经验教训，才能更好地解决当前面临的问题。清政府当年改革铁路体制，虽然具体做法值得商榷，但完善铁路建设的大方向并没有错。之所以导致严重问题，是因为清政府在改革之前没有广泛听取群众意见，改革过程中也没有切实进行政策宣传，群众对清政府的具体改革设想和改革措施一无所知，当然会受居心叵测者的挑唆。

　　这正是当今政府应当吸取的经验教训。过去的改革中走过大量弯路，国有资产出现过严重流失，曾经有过下岗潮，所以人民群众，尤其是铁路系统职工听到“改制”这个词才会心有余悸;因为当今中国政府官员中存在严重的贪腐现象，有大量权钱交易，政府的公信力才会岌岌可危;同时中国近年来的高速发展，也确实导致发展不均衡，社会内部存在相当程度的矛盾。

　　政府在当今的舆论环境下进行牵涉范围如此之广、规模如此之大的改制，犹如逆水行舟于险滩之上，不仅困难重重，同时有很大风险。故此，这次铁道部改制是中央需要严肃对待的一次重大事件，万一处理不好，有可能引发严重的信任危机。

　　笔者通过很多渠道了解到，目前政府在宣传工作上已经改变了态度，对过去那种简单粗暴的通知式宣传已经做了深入认真的检讨。笔者一直认为，在中国，只要中央政府重视了，想做好，就没有做不成的事。相信中央一定能抓住铁道部改制的契机，使铁路系统重新焕发活力，同时重塑政府的公信力。