铁路政企分开后，针对公众担忧的铁路票价调整问题，国家两部委的表态出现了微妙差异。早前，交通运输部新闻发言人表示，今后火车票价将在有关部门监控下，同时铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。而国家发改委价格司司长则在日前明确表示，铁路运价实行政府定价或政府指导价，中国铁路总公司成立后，这种运价方式没改变，铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制。换言之，铁路票价只会下浮不会上涨。

　　尽管交通部是我国铁路运输的主管部门，但在铁路票价问题上，长期以来都是由发改委所管制，铁路企业几乎没有运价自主性，就此而言，发改委官员表态的权威性应大于交通部。所以，笔者认为，公众不必担忧铁路票价的上浮。

　　当然，笔者的理由并非主要是因为价格主管部门已对此表态，更多是基于铁路自身的特质。公众忧虑的是政企分开后，铁路可能既享受垄断优势，又享受市场便利，想提就提，最终导致“涨多跌少”。然而，铁路虽具有一定的自然垄断性质，但它的基础产业地位以及在国家经济发展中的重要地位，又决定了国家会全面衡量放开票价管制所带来的各种结果。

　　换言之，铁路运输行业具有基础性、外部性、战略性的特点，同时，在我国，其又被赋予国民经济大动脉、大众化交通出行工具的职责。鉴于中国还处于工业化、城市化进程中，铁路运输对于区域经济增长、产业结构优化、全国统一市场的形成及社会福利提升具有正外部性，因此，对铁路票价——主要是客运票价——会实行国家定价或指导价，把定价权下放给企业的可能性微乎其微，至少在近期是不可能的。另一方面，国家这样做，也是出于维持一个低价位以增进民众福利，保持出行权的公平性来考量的。

　　从公众角度看，人们关注铁路改革，关心的是铁路票价会否因此而提高，假如铁路票价在改革后上浮，从而导致多数人不能享受过去低票价带来的福利，对公众来说就很难欢迎这样的改革。因此，国家势必会考虑公众的此种感受，尽量避免因票价上涨而导致的对改革的负面评价。也就是说，国家对铁路票价的管制还有非市场的目的。

　　其实，从世界范围看，根据一些学者的研究，铁路客运在发达国家已被看作是公共交通的拓展，是一种具有公共品性质的基本品。它们一般也实行定低价，至少早期如此。定低价可以促进基本出行服务的充分供给，有利社会福利提升。但这也会带来铁路客运的亏损，对此，它们的解决办法是，或政府进行补贴，或来自货运，或靠运输多元经营。

　　当然，这里也存在一个悖论，即如果政府出于非市场目的而管制铁路票价导致其弹性很少，这又似乎有违铁路改革的初衷。铁路政企分离的一个目的，显然是要把铁路运输企业完全推向市场，通过竞争，增强其运输效率，提高服务水平。而价格作为调节企业供求和效率的最灵敏工具，假如发挥不了作用，铁路改革就难以实现其目的。

　　鉴此，对铁路客运票价的管制，从长期看，就应在加强运价公平合理性监管的基础上，兼顾运价管制的效率性，即应体现运价公平合理与运输企业合理利润相结合的理念，既促进社会整体经济与福利的发展，又确保企业的财务独立性和可持续性。正是在这个意义上，铁路政企分开后，定价自主性会增强，运价市场化程度会上升，这也是一些铁路专家主张票价适当上浮的原因所在。

　　中国一直没有形成在基础设施部门大规模实践市场定价的经验，至今关于基础部门定价机制的认识还未完全摆脱“特殊论”的主导，即作为命脉部门的经济资源配置，不应以价格机制为依归。这既有市场自身的因素，如内部的竞争环境不够，也反映了整个市场经济还不成熟。

　　所以，未来铁路票价若要按市场调节，前提是不能把基础设施部门排除在市场竞争的体系之外，而应鼓励更多合格市场主体进入铁路运输市场，以此来引入竞争，提高铁路运输效率。同时，分类管制客运票价，对高铁等满足高端需求的票价，应允许有一定幅度的上涨;对满足大众出行需求的票价，则实行低票价，同时政府予以一定补贴。而在此之前，还是维持现有的票价体系。