由于中国铁路存量资产超过4.3万亿元，毫无疑义，这是迄今为止体量最大的一家超级新央企。原铁道部长出任公司法人的人事安排，已使国内外市场观察人士普遍相信，它是一家正部级的超大型央企。

　　前几日，笔者在经观网所发《分拆铁道部欲收“一箭射三雕”》的评论文章中，对2.6万亿元的铁路债务作了四个方面的区分，“中铁总”注册资本金10360亿元的公开报道，相当于提前对笔者的上述判断和分析作了求证。简言之，2.6万亿元总债务，目前虽全部划给了“中铁总”，可一旦“中铁总”进入正常运营后，公益性铁路建设所产生的巨额债务，将通过“适当方式”从“中铁总”逐项剥离，也即，政府的归政府，市场的归市场，双方亲兄弟明算账。这中间的市场逻辑是，一家新注册公司若实际总债务大于注册资本金，那就缺乏注册成立必须的前置条件。

　　阅读媒体披露的《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》要点，有两点特别值得市场观察人士细细体味：

　　其一、在历史债务问题没有解决前，国家对“中铁总”暂不征收国有资产收益(按一定比例上缴央企经营红利)，铁路公益性运输亏损由国家全额补偿。

　　其二、“中铁总”继续承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。也就是说，铁路承担的公益性运输职能不会因为“中铁总”的企业属性而改变。

　　以上两点至关重要。它概要表述了“中铁总”必须长久坚守的公益型超级央企的公司定位。就是在西方，现有的大量同类国企，其公司性质也是如此定位的。

　　与此同时，国务院“批复”又要求“中铁总”继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。

　　这段话也是媒体的摘引，由于目前“批复”的原件社会层面看不到，因此就广大网友而言，听起来颇为费解。但笔者要强调的是，如果把铁路大规模开放门户，引进社会资本参与铁路基建和经营的既定政策方针，以及盛光祖关于铁路未来运价及车票要逐步市场化定价(公益运输运价不包含在内)的表述与“批复”中的这段表述结合到一起思考，其隐含的意思却十分明确。那就是，除了公益运输价格外，铁路一般货运价格和客运价格最终都将按市场原则定价。所以，这段看似模糊实乃只说了半句的“批复”，其实框定了“中铁总”的另一种公司属性——-即市场属性。

　　揉合上文两个层面的分析，“中铁总”无疑将成为一个“双面属性”的超级央企。简言之，它既要求承担公益职能，也要走向市场。这就是一般货运价格和客运价格均将逐步上调，并最终过渡到市场定价的逻辑所在，抑或说铁道部分析的真谛所倚。

　　把话说到这份上，民营资本家已心知肚明。因为只有在排除公益运输之外的铁路客货运价最终实现市场定价，民营资本才会对投资铁路建设趋之若鹜。否则，甭管其它政策有多大的优惠，民营资本肯定“无利不起早”!

　　也只有放开一般性运价，未来的“中铁总”才有可能率先在海外整体上市，并选择适当时机回归国内主板市场上市。继而最终通过海内外上市把“中铁总”打造成全球性公共公司，并把债务分摊给全球购买“中铁总”股票的投资者。当然，这些判断均建立于一般的理论推导层面。实际情形与理论推导能否吻合，则首先取决于“中铁总”的努力和造化。也即所谓谋事在人、成事在天。

　　多年来，舆论之所以强烈呼吁分折铁道部，革除铁道部政企合一体制，其基本的“舆论正义”正建立于希望由此打破铁路的垄断经营。然而，通过分析“中铁总”的职能定位，人们已然发现，“中铁总”依然是个垄断性公司。给人的感觉是，垄断丝毫未受到触动。这正是闻“中铁总”挂牌而引发的新一波网络不满的主要纠结之所在。

　　笔者想说的是，“中铁总”的垄断在未来十年甚至二十年将很难改变，因为它首先具有自然垄断的全部特征。眼下中国正在运营的铁路网共9.1万公里，总资产经多年折旧是4万多亿元。要打破垄断，必须引进新的运行主体，其前提是新建一张路网，这将需要巨额的先期资金投入。也许有网友会说，新织全路网络不成，逐步织网成不成?笔者的看法是，这依然是幻想。道理在于，铁路不能形成网络，重复建设的巨额投资如何收回?既然收回投资无望，“无利不起早”的民营资本岂能轻率进入?

　　对于体量硕大的铁路改革，谁都当不了算命先生。人们惟一可期待并集体发声的是，但愿铁路非公益运输的运价尤其火车票价不可涨幅过猛。