可以参照我国长途汽车票的保险制度，将旅客人身意外伤害保险从火车票中分离出来，单独发售并签发保险凭证;也可参照国外的经验，在我国建立铁路旅客责任强制险制度，即强制铁路部门购买旅客人身意外伤害责任险。

　　铁路责任强制保险建立后和旅客人身意外伤害保险配套使用，组成铁路客运的“双险”制度。

　　去年11月，中国政府网公布国务院第628号令，要求自2013年1月1日起废除《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。至此，这项已经实施61年因强制要求火车旅客按照票价2%的价格购买“人身意外伤害强制保险”而备受争议的规定即将退出历史舞台。日前，火车票价普降0 .5元到数元不等，所降部分就是所谓的强制保险费用。

　　1951年政务院财政经济委员会颁布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，规定“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价2%收取，赔偿责任限额为1500元”。1959年，因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办，财政部和铁道部发布了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办，保险费包括在票价内，对旅客不另签发保险凭证。1992年6月1日，铁道部发布《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，将赔偿责任限额提高为2万元，不论坐席等次，全票、半票、免票，责任限额一律规定为人民币2万元。

　　《强制保险条例》是在五十年代初期作为过渡性制度建立起来的。在当时社会经济水平不高，社会保障体系不健全，公民维权意识淡薄的情况下，这种铁路旅客意外伤害保险的存在符合历史需要。

　　总的来说，铁路强制意外保险具有以下特点：

　　一是强制性。这种保险并不是出于旅客本人的意思，而是由国家强行规定的。不论旅客是否自愿，只要是购买了火车票，并且持票进站加剪之后，这种保险关系也就成立。

　　二是一律性。凡是购买了火车票并持票加剪之后上车者，不分年龄、职业、性别、社会地位、身体状况，一律都在强制保险的范围之列。

　　三是时间性。保险有效时间是十分明确和确定的，即从旅客持票加剪进站之后开始，到旅客乘车抵达旅程终点站缴销车票出站为止。

　　四是固定性。在我国，其它种类的保险，根据投保人投保数额确定的不等性，其赔偿的金额也是不相等的，而铁路旅客意外伤害强制保险的赔偿金额是事先规定好的，不论旅客本人所乘车次、座别、职业、年龄等有何差异，赔偿金额都是固定的。

　　铁路强制保险的上述特点造成了现实中的一系列问题。例如，强制旅客购买保险违反了保险法确立的保险自愿原则;赔偿金额过低，现在的动车票价动辄几百上千元，其中包含的2%的保险费就有几十元，考虑到商业保险的赔偿比例，铁路强制保险的赔付比明显偏低，实际上违反了等价有偿原则;铁路部门未对保险做出任何说明，车票中也未注明保险条款，也就是说旅客的知情权被侵犯，绝大多数的旅客对于火车票价中包含保险费并不知晓。

　　社会不断发展，经济水平不断提高，铁路科技日新月异，我国法律也逐步完善，铁路旅客意外伤害强制保险制度虽然也做出了相应的部分修改，但是并没有跟上经济、法制的步伐，更是无法满足现实的需要。随着改革开放的深入，旅客意外伤害强制险的制度缺陷越加明显。

　　1987年和1989年，我国相继废除了轮船和飞机的类似保险，由旅客强制保险改为自愿保险。1993年飞机旅客意外伤害保险改为独立于机票的“航空意外险”。2001年，轮船旅客意外伤害险也改为非强制险。在公路领域，随着《道路运输条例》的实施，目前长途汽车票和保险票已基本实现分离。然而铁路“意外伤害强制保险费”却得以延续。

　　几年前的“7·23”甬温动车追尾事故使《铁路旅客意外伤害强制保险条例》进入普通民众的视界.对此多位学者上书国务院法制办，建议废止该条例。几经努力，该条例终于在今年退出历史舞台。废止后，有关铁路旅程中的人身安全保障措施出现空缺，商业保险有可能乘虚而入。

　　实际上，“7·23”甬温线特大交通事故后，便有保险公司借机推出“高铁险”等火车意外伤害险，投保人可以根据意愿选择保险责任、保险金额。目前，各类保险公司均有多种出行意外伤害保险可供选择。

　　另外，可以参照我国长途汽车票的保险制度，将旅客人身意外伤害保险从火车票(铁路旅客运输合同)中分离出来，单独发售并签发保险凭证;也可参照国外旅客运输领域的承运人责任险制度的经验，在我国建立铁路旅客责任强制险制度，即强制铁路部门购买旅客人身意外伤害责任险，如铁路部门对旅客人身意外伤害负有过错或过失责任，即由保险公司理赔。

　　铁路责任强制保险建立后和旅客人身意外伤害保险配套使用，组成铁路客运的“双险”制度，以便更有效、更大程度分散运输事故的风险负担。