事发之后，特斯拉方面回应，“暂时不能确认起火原因”，“车身没有易燃材料”。至于事故发生的原因，目前还没有官方说法。很多网友猜测，“难道又是误操作？”

这种猜测并非空穴来风。特斯拉发生事故中，“误操作”是高频词。最典型的是“刹车失灵”事故多次反转为“误操作”，而且“剧本”如出一辙。事发后，车主称“刹车失灵”，但检测显示制动系统正常。最后只能归因于“误操作”。

其实，围绕特斯拉刹车系统的争议在美国也是纷扰不断，美国官方的正式调查揭示了其中复杂的真相。

该份报告称，在审查了所有数据后，没有发现支持车辆SUA缺陷或刹车失灵的证据。但是，ODI审查的每起事故中都有证据表明，事故是由踏板的“错误使用”而造成的。

这一结论非常微妙。从合规性的角度判断，特斯拉的刹车系统设计没有缺陷。但是，从实际操作层面看，刹车踏板的“误操作”率如此之高。

众所周知，特斯拉的“单踏板”模式是一项作为卖点的“高科技创新”。所谓“单踏板模式”可以理解为油门和减速制动合一的集成设计，一个加速踏板就可以随驾驶者的操控力度实现车辆加减速，这岂不是很方便吗？

按照特斯拉的官方说法，只要驾驶者脚感熟练，起步、滑行、刹停等操作都能够通过控制这一踏板力度来完成，可以满足大多数减速制动的应用场景。而且，“单踏板”并非取消了刹车踏板，刹车踏板还在，驾驶者判断确实需要紧急制动时可以使用。但是，这忽视了驾驶习惯的影响。

驾驶习惯是一种身体记忆训练，开惯传统制动模式的驾驶者要切换到特斯拉创新的“单踏板模式”是需要重新适应的。而在这个适应过程中，“误操作”可能难以避免。如果“误操作”的时机“不凑巧”，就会发生事故，甚至严重事故。而紧急制动的应用场景经常是“不凑巧”的。也就是说，通常没问题的“单踏板模式”实际上在高风险场景下增加了出错的概率。

“老司机”驾驶特斯拉时，过去的经验、习惯失效了，这是人的问题，还是车的问题，至少是见仁见智的模糊地带。

特斯拉显然没有考虑过车的问题，其给出的方案不是改造车，而是改造人。特斯拉一度提出买车者要重新培训，考试80分以上才有资格购车。或许是特斯拉高层最终意识到“重新驾考”的可操作性不大、侮辱性太强，自行推翻了。

2021年1月，特斯拉宣布取消了“动能回收”的调节选项中的“低”选项，一律改用“标准”模式。这意味着特斯拉新晋车主必须适应单踏板模式，而不像过去可以保留更接近传统驾驶习惯的“低”选项。特斯拉当然有权这样做，反正顾客“爱买不买”，买了就要自己承担风险。但是，道路交通安全的风险真的只是顾客个体承担的吗？特斯拉卖的是汽车，应该多一层公共安全的考虑。

特斯拉对汽车制动系统的“技术革命”有着强烈的执念，在某种程度上增加了顾客的风险，甚至不顾忌潜在顾客流失的损失，真是马斯克科技创新的理想主义精神？如果包含单踏板模式在内的动能回收系统不会带来续航里程数的大幅提高，特斯拉还会这么执著吗？

续航里程是纯电车的“罩门”，也是业界竞争的热点。1920年代电动车在与内燃机汽车的竞争中落败，就是输在了电池动力的续航能力不足。如今电动车因环保主义勃兴回归，依然要面对电池蓄能物理极限的“卡脖子”。当动力系统的提升接近极限，特斯拉通过“动能回收”系统增加了续航里程数据，获得了巨大的竞争优势。因此，特斯拉在“动能回收”上坚决不妥协，在“误操作风险”和商业利益之间做出了选择。

当然，林志颖车祸事故至今还没有官方调查结论，是否属于“误操作”、是何种“误操作”，无从得知。除了“误操作”，特斯拉还有过“误激活”记录。2021年6月，特斯拉大规模召回Model 3与Model Y，公告称，“本次召回范围内的车辆，由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在一些情形下误激活主动巡航功能。如果车辆设置的巡航速度不是当前车速，且当前车速低于设定速度时，车辆就会出现突然加速的状况。极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患”。

（作者系历史、经济学者）

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